G2- og G3-vognene
Norges første standardiserte lukkede godsvogner

G3 20196
 
Inntil midten av 1890-tallet ble lukkede godsvogner bygget i små serier til hver enkelt bane. Ved nye leveranser ble konstruksjonen ofte litt forandret fordi behovene endret seg og den tekniske utviklingen gikk fremover. På begynnelsen av 1900-tallet ble alle disse vognene samlet under litra G1, en typebetegnelse som representerte et stort antall vognvarianter.
 
Fra 1897 ble det bygget en ny, standardisert type lukket godsvogn som i over 50 år skulle sette sitt preg på godstrafikken som den typisk norske godsvognen.
Nesten flatt tak, stenderverk av tre og stående utvendig faspanel er typiske kjennetegn for disse vognene. I de fleste andre land ble alminnelige lukkede godsvogner bygget med stenderverk av stål og liggende veggpanel som ble boltet til stenderverket på innsiden, slik at stenderverket ble synlig utenfra.
 
Vogntypen ble de første årene bygget med hjulsatser for 9 tonns aksellast (G2), men fra 1908 ble de levert med kraftigere hjulsatser som tillot 12 tonns aksellast (G3). Lasteevnen økte dermed med omtrent 50%.
G2 8121
G2 8121
Gf3 14092
Gf3 14092 med høyt bremserhus 
Gfo2 10241
En G2-variant:
Gfo2 10241
Gf3 13014
En G3-variant:
Gf3 13014
G3 17176
G3 17176 slik G3-vognene så ut mot slutten av driftstiden
Frem til utpå 1930-tallet ble alle godstog kjørt håndbremset. De fleste G2- og G3-vognene hadde bare hevarmbremse, men med slik bremse kan ikke bremsekraften reguleres under fart. En del av G2- og G3-vognene fikk derfor håndbetjent skruebremse, og på de fleste slike vogner ble denne plassert i et løftet bremserhus hvor toppen av bremserhuset stakk opp over taket på vognen. Bremsepersonalet var da beskyttet mot vær og vind, samtidig som de kunne holde oversikt over toget og motta signaler fra lokomotivet. Disse vognene fikk litra Gf2 og Gf3.
 
Tidligere var jernbanen en viktig del av nasjonens beredskap. Alle vanlige lukkede godsvogner ble derfor utstyrt med militærinnredning - benker og annet utstyr for transport av soldater og hester. For soldattransport var det spesielle sittebenker som var konstruert slik at de kunne slås sammen og lagres i veggfeltene mellom bjelkene i stenderverket inne i vognene når de ikke var i bruk. Det var også bommer som kunne settes foran dørene slik at vognene kunne kjøres med åpne dører uten fare for at noen skulle falle ut. For hestetransport var det bommer til å sette på tvers i vognene som hestene kunne bindes i, og det var halmfylte strieputer i taket så hestene ikke skulle slå hodet. For de forskjellige vognstørrelsene var det fastsatt hvor mange soldater eller hester de var bergnet for å frakte, vanlige G2-/G3-vogner var skiltet med "40 mand - 8 hester". 
Militærinnredningen kom også til nytte ved stor utfart når det ikke var tilstrekkelig med personvogner, blant annet i forbindelse med påsketog og de legendariske "tyttebærtogene" under okkupasjonen - noe som ble opphavet til betegnelsen "kuvogner".
 
Mellom 1897 og 1928 ble det bygget totalt 1813 vogner av hovedtypen G2 og G3.
Selv om vognene i utgangspunktet var standardisert ble det også bygget noen spesielle varianter. Blant disse var Gf3 13014 som ble levert til Ofotbanen, vognene i denne serien hadde større vognkasse enn standardtypen og ble levert med 12-tonns hjulsatser flere år før dette ble innført på vogner i resten av landet.
Det ble også bygget en del boggivogner med konduktøravdeling, som Gfo2 10241. Vognkassene på disse boggivognene var nesten dobbelt så lange som G2-vognene, men ellers likt konstruert.
Under 1. verdenskrig kjøpte NSB inn 50 brukte lukkede godsvogner fra Tyskland. Disse vognene var annerledes bygget, de var noe smalere og hadde litt mindre lasteevne enn de norskbygde vognene. De ble allikevel registrert som G3-vogner, men i en egen nummerserie. Én av disse, G3 31035, er bevart.
 
Etterhvert som tiden gikk ble en del av G3-vognene modernisert med trykkluftbremser, doble bremsebommer og hylsebuffere. Dørkonstruksjonen viste etterhvert svakhetstegn, på mange vogner ble derfor dørene forsterket.
Utover på 1950-tallet var trykkluftbremser blitt så utbredt at håndbremsede godstog ikke lenger var vanlig. Bremserhusene ble da fjernet på de vognene som hadde slike, og erstattet med en åpen bremserplattform.
Da G2- og G3-vognene ble bygget var grå den alminnelige fargen på godsvogner. Ved de store leveransene av godsvogner på slutten 30-tallet ble disse nye vognene malt røde, og etterhvert ble også mange av de gjenværende G2- og G3-vognene rødmalt.
Bortsett fra slike driftsmessige endringer ble det aldri satt i gang noen større ombyggingsaksjoner av verken G2- eller G3-vognene.
 
I 1932 kom de første eksemplarene av de langt større G4-vognene, og mot slutten av 1930-tallet ble disse levert i store serier. Behovet for G2-vognene ble da redusert, og de fleste ble hugget opp.
Den tyske okkupasjonen og gjenoppbyggingen etter krigen førte til at godstrafikken økte mye på 1940- og 1950-tallet. G3-vognene, som det fortsatt var mange igjen av, fikk derfor forlenget driftstiden betraktelig.
Fra slutten av 1950-tallet ble det bygget store serier av de moderne G5-vognene. Dette førte til at behovet for de da helt utdaterte G3-vognene etterhvert forsvant helt, og de aller siste eksemplarene av denne vogntypen ble tatt ut av trafikk rundt 1970. En del vogner ble imidlertid tatt i bruk som lagervogner eller verkstedvogner, og noen av disse overlevde i ytterligere 15-20 år. De G2- og G3-vognene  som i dag er museumsvogner er alle sammen vogner som fikk levetiden forlenget gjennom slik alternativ bruk.

 

----------