Så var det duket for en ny tur langs og i anleggsområdet for Vestfoldbanens nye trasé mellom Larvik og Porsgrunn. På det året som hadde gått siden forrige tur hadde det skjedd store endringer. Den observante tilskuer vil også kunne se forskjeller mellom flyfotoene fra 13. mars 2014 og bildene tatt underveis på turen. Men det kan også være verdt en tanke at den offisielle anleggsstarten var 19. september 2012. På disse to årene har det skjedd så mye i terrenget at det rett og slett ikke er mulig å ikke se at en ny jernbanestrekning er i ferd med å materialisere seg.
Mens det på turen i 2013 ble kjørt buss, ble det denne gangen benyttet personbiler. Jernbaneverket stilte med tre kjøretøy, derilbant en minibuss, de øvrige tre doningene ble fremført av lokalavdelingens medlemmer. Selv om det utvilsomt er visse fordeler forbundet med fellestransport i én buss, virker det ikke som at noen har hatt noen innvendinger mot den valgte transportformen denne gangen.
Klokken skulle ha vært 16.36, men den hadde rukket å bli 16.50 da tog 821 trillet inn i spor 1 på Larvik stasjon. Dette lovet ikke godt med tanke på at turen var lagt opp med forbindelse med neste tog, tog 853 med ankomst kl. 17.12.
Det viste seg at tog 853 var så godt som i rute, de var bare noen ganske få minutter forsinket. Og da holdt tidsplanen, for øvrig en på alle måter stram plan. Den ble heller ikke det minste mindre stram som følge av at sørgående E18-trafikk var ledet inn på gamleveien fra Skykrysset til Langangen. Mer om det senere ...
Før avreise Larvik stasjon ble samtlige deltagere forsynt med hjelm, vernevest og vernestøvler eller -sko. Det ble også foretatt opptelling og navneopprop, hver og en ble behørig huket av i et av Jernbaneverkets dertil egnede dokument. Og som ikke det var nok, ble vi fortalt at maskiner og kjøretøy hadde forkjørsrett på anlegget og at vi skulle gjøre som guidene sa. Hørt sånt!
Farriseidet. Ved byggekranen midt i bildet har det nå kommet på plass en «tunnel» i forbindelse med byggingen av ny E18. Portalen til Martineåsen tunnel er rett til høyre for den hvite bygningen bak byggekranen. Foto 13. mars 2014: Jernbaneverket, Jarle Foss
Første stopp var Farriseidet, hvor den nye Vestfoldbanen grener av fra den som har forbundet Larvik og Skien. I Farriseidet vil den nye banen forsvinne rett inn i Martineåsen tunnel, 3 670 meter. Inntil det er bestemt hvordan jernbanen skal føres gjennom Larvik i fremtiden, vil en fremtidig rømningstunnel fungere som jernbanetunnel inn til hovedløpet. For å gjøre det mulig å arbeide med tunnelen i retning når Larvik uten å forstyrre togtrafikken, sprenges hovedløpet forbi den midlertidige tunnelen. Dette gjøres på en måte som tillater alle muligheter for fremtidig trasé inn til Larvik.
Første stopp Farriseidet, førstesjåfør Terje dirigerer kolonnen inn på anleggsområdet.
Her skal det komme jernbanespor, fotografen har tatt oppstilling i den blivende traseen inn mot Martineåsen tunnel.
Terje, som i tillegg til å være førstesjåfør også var førsteforteller, forteller en lydhør forsamling om tilkobling til eksisterende bane, fremtidig rømningstunnel som inntil videre vil fungere som jernbanetunnel inn til hovedløpet i Martineåsen tunnel og litt om de ulike mulighetene for fremtidig jernbane gjennom Larvik.
Alles blikk er rettet mot innløpet til Martineåsen tunnel. På den andre siden av gjerdet til høyre går dagens bane, vakkert slyngende langs Farris.
Farriseidet med anleggsvirksomhet for jernbane og vei. "Tunnelen" som jernbanen går gjennom er satt opp av Statens Vegvesen i forbindelse med byggingen av ny firefelts E18 fra Bommestad til Sky.
Som nevnt var E18 i sydgående retning stengt mellom Skykrysset og Langangen, og sørgående trafikk ble kjørt via gamle E18, FV30. Dette gjorde at vi i stedet for å kunne ferdes på en lokalvei med liten trafikk, befant oss midt i trafikkbildet på en tett traffikert vei. Det bød på enkelte utfordringer, særlig når vi skulle ut fra anleggsområdene. Allikevel var det stoppen ved Pauler som førte til det mest spektakulære utslaget: Kolonnen ga tegn og svingte inn på den store lommen på høyre side av veien. Og det gjorde sannelig også bilene som kom bak oss ... Før vi visste ordet av det, hadde det dannet seg en anseelig kø. Etter litt intensiv vinking og dirigering, ispedd en førstesjåfør som elegant snudde seg med ryggen til trafikken og viste frem Jernbaneverkets logo, satte bilene seg i bevegelse og fortsatte sørover. Etter litt venting kunne vi i samlet tropp våge oss over veien.
Pauler. Det vestre påhugget til Martineåsen tunnel er til høyre for veien i øvre halvdel av bildet. Jernbanen vil gå parallelt med veien på en bro som krysser mellom Paulertjernene. Foto 13. mars 2014: Jernbaneverket, Jarle Foss
Inne på anleggsområdet kunne vi ta påhugget til Martineåsen tunnel i nærmere i øyesyn, om ikke så nært som det var tenkt. Vi så og ble orientert om broen som skal føre banen forbi Paulertjernene. Grunnforholdene er det som kan kalles utfordrende, og det settes ned lange stålkjernepeler for å sikre fundamenteringen. Broen blir ikke blant de høyeste, men 343 meter lang er den blant strekningens lengste.
Den vestre åpningen til Martineåsen tunnel befinner seg bak gruppen. Planen om at vi skulle opp på røysa ble skrinlagt ved ankomst, uten at det spilte noen rolle for opplevelsen.
Fotograf og turdeltagere har tatt oppstilling midt i den kommende traseen. I bakgrunnen arbeides det med broen som skal føre banen over myrhølet som ligger inntil det søndre Paulertjernet.
Etter noen nøye avmålte minutter i solskinnet ved Pauler, ble gruppen ført tilbake til bilene. Og ferden mot vest kunne fortsette.
Kryssingen av Hallevannet ved Vassbotn blir utvilsomt en av den nye banens mest spektakulære strekninger. Vassbotn bro med sine 424 meter, blir banens lengste. Og den blir med sine 25 meter banens nest høyeste.
Vassbotn. Utsikt østover i retning Pauler. På Hallevannets østre bredd er arbeidet med Vassbotn bro i godt gjenge. Foto 13. mars 2014: Jernbaneverket, Jarle Foss
Kolonnen kjørte inn på anleggsområdet ved Vassbotn og stoppet ved det østre landkaret. Roar Johansen, hovedbyggeleder på UFP01 Vestfold, fortalte deltagerne om broen og byggemetoden. Nedenfor gjengis en beskrivelse han har bidratt med i etterkant av turen.
Vassbotn bru bygges som en FFB bru (fritt frem bygg) og blir med sin lengde på 438 meter og fritt spenn på 166,5 meter Norges lengste fritt frem bygd jernbanebru. Hovedsøylene i akse 3 og 4 utformes som to parallelle skiver i en konkav fasong som omfavner selve brokassen. Selve bruen bygges ut fra disse søylene.
Fundamenter føres til fjell og spennes fast med berganker. Fundamenter og søyler bygges først, deretter bygges søylene opp med klatreforskaling til underkant brukasse. På søyletoppen bygges et søylehode som en integrert del mellom søylehodet og brukassen. Brukassen eller overbygningen bygges seksjonsvis og balansert ut fra søylehodet med to justerbare forskalingsvogner som reduserer tverrsnittet for hver støpeseksjon utover kragarmen. Her er benyttet en tocelle kassetverrsnitt for å oppnå tilstrekkelig sideveis stivhet. Forskalingsvognene er bredere enn de som vanligvis benyttes i vegbruer. Armeringen foretas med spennarmeringskabler i overkant av brukassen, på det meste ligger 96 spennkabler i bredden. Mot landkar og øvrige søylepunkter benyttes glidelagre som tar bevegelser i bruas lengderetning. På grunn av brulengden må det tas hensyn til temperaturbevegelser for hovedkonstruksjonen, rekkverk, støyskjermer, jernbanespor(glideskjøter), kabelføringer og overvannsrør.
Østre landkar for bro over Hallevannet i Vassbotn.
Bro over Hallevannet under konstruksjon. Til høyre i bildet ses broen som bringer den nye firefelts E18 over dalen som strekker seg inn til Kjose.
Jernbaneverkets guider Terje Walle (t.v.), Bjørn Bartnes, i full gang med å orientere passasjerene i bilen, og Roar Johansen, hovedbyggeleder på UFP01 Vestfold, parsellen som blant annet omfatter brobyggingen i Vassbotn.
Broen over Hallevannet bygges med en svak kurve.
Underveis til vannet og nede ved Hallevannets bredd blir man slått av dimensjonene.
Den nye broen slik den framstår på en spasertur fra østre landkar og ned til vannet. Understøttelse på betongpilarer og brodekket skal etableres som en såkalt fritt frem bygg bro.
Ned ved vannet skuer man opp mot brokarene. Og man må virkelig legge hodet bakover for å kunne se toppen av byggekranen ved det østre landkaret eller bropilaren i vannkanten.
Østre landkar sett fra anleggsområdet nede ved bredden av Hallevannet. Til høyre i bildet er flere av turdeltagerne på vei i bil og til fots.
Fortsatt østre landkar for bro over Hallevannet. Kranføreren har utvilsom en luftig arbeidsplass med ditto utsikt.
Bropilaren på østsiden av Hallevannet.
Den samme bropilaren fra en annen vinkel.
På den andre siden av Hallevannet skimtes skjæringen gjennom Kongetoppen.
Vårt opphold er over, på plass i bilene og videre. Neste stopp er Solum og Skillingsmyr.
Underveis fra Vassbotn til Solum kunne vi skimte Kongevegen bro, 22 meter og så vidt synlig fra veien like etter den tidligere rasteplassen ved Hallevannet. På toppen av stigningen etter Hallevannet, på Hobæk, krysser veien traseen til den nye banen. Banen vil krysse veien på Hobekk bro, en 60 meter lang bro som ikke er påbegynt. Fra Hobæk til Solum følger traseen i større eller mindre grad FV30 (gamle E18) på venstre side. Eller sydsiden om du vil ... På strekningen fra Hobæk til Solum befinner Hovås tunnel, 178 meter, og Askeklova tunnel, 110 meter, seg.
Solum og Skillingsmyr. Utsikt fra Solum vestover mot Skillingsmyr. Banen vil krysse på en bro og gå inn i en høy skjæring før en ny bro over gamle E18 og deretter inn i Skillingsmyr tunnel. Foto 13. mars 2014: Jernbaneverket, Jarle Foss
På Solum kjørte vi opp og parkerte på den fremtidige traseen.
Kolonnen er i ferd med å komme på plass på traseen ved Solum. Gjennom skjæringen skimtes Skillingsmyr i bakgrunnen.
Utsikt østover mot den 162 meter lange Solum bro og Askeklova tunnel med sine forholdsvis beskjedne 110 meter. Det heises og flyttes armeringsjern, ...
... steinblokker løftes på og plasseres i kanten av fyllingen, samtidig som en nett bulldoser planerer fyllmasser.
Ved å dreie 180° ser man igjen mot skjæringen som leder banen mot Skillingsmyr. Konstruksjonene som er plasser på traseen er blivende fundamenter for kontaktledningsmaster.
Det obligatoriske familiebildet.
Så gikk ferden videre ved at vi kjørte på traseen i retning av Skillingsmyr og den 60 meter lange broen som er under oppføring. Denne broen vil føre banen over FV30 (gamle E18) og inn i den 3 810 meter lange Skillingsmyr tunnel. Tunnelen får en østre portal på 120 meter, den skal fungere som viltkryssing. Det ble ikke gjort noen stopp her, det ble en 180° kursendring og tilbake samme vei som vi kom ut av anleggsområdet. Tilbake på FV30 satte vi kursen mot Langangen, der vi tok inn på veien til Oklungen.
Mens vi følger veien, stikker banen "til skogs". Med mindre man følger anleggsveier, ser man ikke banen igjen før ved Ønna. Da har banen, etter å ha unnagjort Skillingsmyr tunnel, forsert Gunnarsrød bro på 62 meter og den 635 meter lange Ønnsåsen tunnel.
Ønna. Utsikt i østlig retning. Påhugget til Storberget tunnel er under fotografens standpunkt. I østenden av bro over Ønna vises forskjæring og påhugget til Ønnsåsen tunnel. Foto 13. mars 2014: Jernbaneverket, Jarle Foss
Kolonnen kom frem til østenden av bro over Ønna ved å kjøre anleggsveien de siste meterne. Det neste nå var å kjøre ut på broen. Før det kunne skje, måtte en liten doning få komme over først. Mens vi venter, kan vi skue utover broen.
Bro over Ønna sett mot vest med åpningen til Storberget tunnel.
Sommeren 2018 er det togene som regjerer grunnen her.
Denne doningen fikk passere før vår kolonne inntok broen.
Ute på den 228 meter lange broen var det mulig å skue langt i flere retninger, men særlig sørover og nordover. Det var satt av forholdsvis god tid, tid som blant annet ble godt utnyttet til å stille en rekke spørsmål. Men det skal ikke underslås at det var en høy kameraaktivitet, og hadde det fortsatt vært analog fotografering, ville filmprodusentene utvilsomt hatt god grunn til å gni seg i hendene ...
Utsikt sørover fra bro over Ønna. E18-broen over Langangen troner i bakgrunnen. Den som har båt i saltvann, kan føre den inn i kilen midt i bildet. Forutsatt at båten ikke er så altfor stor da ...
Det er et stykke ned ... - ca. 35 meter ved overkanten av broen.
Åpningen til Ønnsåsen tunnel i østenden av broen over Ønna.
Et knippe turdeltagere har blikket rettet mot sør og Langangen, ...
... andre kombinerer det med fotografering.
Vender man blikket mot nord, ser man i retning av Oklungen og Vestfoldbanens trasé åpnet i 1882.
Den østre åpningen til Storberget tunnel. Til høyre slynger anleggsveien seg ned til dalbunnen.
Fotografen har gjort en helomvending og ser mot Ønnsåsen tunnels vestre åpning. Til høyre ses en del av bilkolonnen.
Ole Jonny Flateby sitter tilbakelent i setet han er anvist på turen.
Tre av turens herrer, Hans Christian Kjæraas (t.v.), Roar Finstad og Jan Einar Larsen, samlet på broen.
Arbeidet på anlegget ble ikke stoppet som følge av vår tilstedeværelse.
Hjullasteren vi lot slippe over broen før vi kjørte utpå, er travelt opptatt med opplasting av sprengstein etter en salve i Storberget tunnel.
Og mens noen altså jobbet for fullt, var vi andre travelt opptatt med å se og lære. Man kan jo aldri vite når en får behov for å bygge en jernbane ...
Det er intet å utsette på deltagernes engasjement, her spørres det og tegnes og fortelles i vilden sky.
To fornøyde turdeltagere, Bjarne Holhjem (t.v.) og Egil Grønstad, og to minst like fornøyde representanter for Jernbaneverket, Terje Walle og Bjørn Bartnes, i bakgrunnen.
Oppholdet i Ønna var ikke over med stoppen på broen. Før kursen ble satt mot neste stopp, Herregårdsbekken, ble en stopp foretatt nede i bunnen.
Nede på landjorden, eller dalbunnen som det også heter, kan man beskue bro over Ønna med de vitale mål på 228 meter lengde og 30 meter høyde i sin fulle utstrekning.
Tre av Jernbaneverkets biler og tre sivilistbiler utgjorde den hele og fulle kolonnen.
Jada, vi er inne på anleggsområdet. Bak kolonnen slynger anleggsveien seg opp til traseen. Øverst til venstre skimtes åpningen til Storberget tunnel.
Førstesjåfør Terje Walle går med faste og bestemte skritt til bilen, nå er det tide å komme seg videre skal man komme seg hjem før det er for sent.
Så var det å gi seg i kast med den lengste etappen på turen, fra Ønna ved Oklungen til Herregårdsbekken ved Eidanger. Dersom Lillegårdskrysset nevnes, vil nok mange nikke gjenkjennende og tenke på tidligere tiders bilturer langs E18 til og fra Sørlandet. Underveis, på vei opp fra Oklungen, ble Korketrekkeren passert, nok et kjent landemerke for veifarende som har kjørt bil noen år.
Mens turens bilkolonne tok seg frem over Lannerheia fra Langangen, og Vestfoldbanen går gjennom Bjørkedalen fra Oklungen for å komme frem til Eidanger, vil den nye banen ta benveien gjennom den 4 680 meter lange Storberget tunnel fra Ønna. Og man trenger neppe være rakettforsker for å liste ut hvilken rute det er som etter hvert vil være den klart raskeste ...
Herregårdsbekken. Tunnelportalen som forlenger Storberget tunnel kommer inn fra høyre midt i bildet. Lillegårdskrysset på gamle E18 i nedre halvdel av bildet. Midt i bildet bro over Herregårdsbekken, østre portal til Eidanger tunnel til venstre i øvre halvdel av bildet. Foto 13. mars 2014: Jernbaneverket, Jarle Foss
Denne nye delen av Vestfoldbanen bidrar uten tvil til at fremtidens jernbanereise mer eller mindre vil fortone seg som en tunnelbanereise. Strekningen fra Farriseidet til Porsgrunn har en tunnelandel på noe sånt som 75 %, eller tre av fire meter om du vil. Da er det ikke å undres over at flere av dagsonene er så korte at de knappest vil merkes når man farer avgårde i 200 km/t. For ikke å snakke om hvordan det vil oppleves den dagen banens fartspotensiale utnyttes fullt ut - 250 km/t.
Bro over Herregårdsbekken og den vestre portalen til Eidanger tunnel.
Turdeltagerne samlet foran portalen til Storberget tunnel.
Ikke alle broer og tunneler på den nye strekningen kvalifiserer til å være lengst eller høyest ... Bro over Herregårdsbekken kvalifiserer ikke til noen kategorier. I bakgrunnen skimtes portalen til Eidanger tunnel.
Fortsatt samlet ved inngangen til Storberget tunnel. Bak containerne er et bygg for ulike tekniske installasjoner i ferd med å materialisere seg. Movegen, adkomsten til Eidanger og videre mot Porsgrunn og Skien fra Herregårdskrysset på gamle E18, gikk på en midlertidig bro da vi sist besøkte anlegget, nå er den i ferd med å få tilbake sitt opprinnelige løp. De blå "kassene" til venstre for mobilkranen var gang- og sykkelvei den tiden veien lå i et midlertidig leie.
Siste etappe på turen før nesen vendes mot utgangspunktet i Larvik. Ta plass, lukk dørene, neste stopp er Bjørntvedt.
Strekningen fra Herregårdsbekken til Bjørntvedt vil den nye banen tilbakelegge i den 2 080 meter lange Eidangertunnelen. Deretter fortsetter det nye dobbeltsporet omtrent frem til stasjonsgrensen for Porsgrunn stasjon. Grunnen til at dobbeltsporet ikke føres helt inn til Porsgrunn stasjon, er at det ikke er klart hvilken trasé som skal velges videre. Særlig gjelder dette det dom etter alle solemerker vil bli den fremtidige Sørvestbanen, forbindelsen mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.
Bjørntvedt. Norcems kalkstensbrudd er fremtredende i landskapet. Nåværende trasé for Vestfoldbanen med avgreningen til Bjørntvedt sidespor i venstre bildekant. Til venstre for midten av bildet nordre portal til Eidanger tunnel. Foto 13. mars 2014: Jernbaneverket, Jarle Foss
På Bjørntvedt er man nær det stedet hvor dobbeltsporet slutter. Eller begynner, avhengig av utgangspunkt.
En samlet gruppe ser mot øst og Vallemyrene og kveldssolen som lyser opp åssiden. Skinnegangen og kontaktledningsstolpene som vises på bildet er Vestfoldbanen. Eidanger er mot høyre, Porsgrunn mot venstre.
Ole Jonny Flateby og Tom Hansen skuer mot Bjørntvedt sidespor og Vestfoldbanens midlertidige traséføring.
Den nordre åpningen til Eidanger tunnel. Den nye dobbeltsporstrekningen går i en tilnærmet rett øst-vest akse fra Larvik til Eidanger. Inne i tunnelen gjøres noe som kan ligne på en 90° sving - om enn ikke bokstavelig ...
Utsikt nordover mot Porsgrunn. Lengst til høyre Vestfoldbanen, innenfor den Bjørntvedt sidespor som går under og forbi lastesiloen tilhørende kalksteinsbruddet. Kalken kjøres herfra på Brevikbanen til losseanlegget i fjellet ved Brevik.
Jan Einar Larsen (t.v.) og Bjarne Holhjem i en god samtale om norsk jernbanes fremtid.
Terje Walle orienterer en lydhør forsamling om anlegget.
Turdeltagere (t.v.) og kalkstensilo (t.h.).
Turen går mot slutten og det er på sin plass å la Jernbaneverkets trivelige medarbeidere få en oppmerksomhet som en synlig takk.
Desverre et ikke helt ønskelig fokuspunkt, men det skal kunne gå an å dra kjensel på La Ligna - eller Streken som han heter på norsk.
Mens tog til Skien passerer i bakgrunnen, overrekkes NJKs 40-årsbok ...
... og NJK-kalenderen for 2015 til Bjørn Bartnes. Terje (i midten) hadde fra før ... Hans Morten Tamnes, leder i NJK Vestfold, står med favnen full av (to) vinflasker. (De som måtte undres over pluggen i øret til lederen av NJK Vestfold - på en eller annen måte må han jo få nødvendige instruksjoner ...)
Vinflaskens eksteriør studeres.
Til slutt en stor takk til Jernbaneverket som på en utmerket måte lar oss med sunne interesser få slippe til på innsiden. Om ikke i fri dressur, så med så stor grad av frihet som alle hensyn til sikker ferdsel gjør mulig. Dersom noen skulle være i tvil - vi er på ingen måte uvillige hvis det skulle komme spørsmål om vi ønsker å foreta en ny befaring ...
Turen tilbake til Larvik foregikk uten de store hendelser, om en da ser bort fra at vi grunnet sprengning på ny E18 ved Sky ble stående et kvarters tid eller så i kø. Men vi var på Larvik stasjon i god tid til togavgang kl. 21.19. Og alle var enige om at det hadde vært en fin tur.