Materiellpresentasjon - godsvogner
G 33602
Lukket godsvogn
|
|
|
G 33602 er en lukket godsvogn av tysk standardtype "Kassel".
Vogntypen ble bygget mellom 1910 og 1927, og med små variasjoner ble det produsert hele 122000 slike vogner. To verdenskriger førte til at de ble spredt ut over hele Europa.
Etter den tyske okkupasjonsmaktens kapitulasjon i 1945 ble det etterlatt drøyt 1500 tyske vogner i Norge, og en stor del av disse ble etterhvert overtatt og innlemmet i NSBs vognpark. 472 av disse vognene var av type "Kassel", noe som gjør den til en tallrik type etter norske forhold.
Vogn 33602 ble bygget av Waggonfabrik Danzig for Deutsche Reichsbahn i 1921 og fikk da nummer Kassel 47274. Den ble etterlatt i Norge etter okkupasjonsmaktens nederlag i 1945, og ble først disponert av Direktoratet for fiendtlig eiendom. Rundt 1950 ble slike vogner overtatt av NSB, og fikk sine nye, norske nummer.
Vognen er gjennom årene blitt noe fornorsket, blant annet med vindu og lufteluke etter NSB-standard. Den har allikevel beholdt sitt umiskjennelige tyske preg, og den har fortsatt sin opprinnelige Kunze-Knorr godstogbremse i behold. Dette var den første utbredte trykkluftbremse for godstog i Europa, og funksjonsstandarden for denne brukes den dag i dag.
De fleste vognene av denne typen ble utrangert på 1960-tallet, dels grunnet anskaffelser av nyere vogner, dels fordi strukturen i godstrafikken endret seg.
Vogn 33602 ble utrangert så sent som i 1971. Deretter ble den benyttet som lagervogn i mange år.
I 1987 ble vognen overtatt Norsk Jernbaneklubb. Den er plassert på Krøderbanen og er for tiden under oppussing. ----------
|
Ø2- og Ø4-vognene
Bunntømmingsvogner for banevedlikehold
|
----------
|
M-vognene
Flatvogner for grustransport
|
I jernbanens første tid var de aller fleste godsvogner åpne vogner. Til bygging og vedlikehold av banene brukte man alminnelige vogner med lave karmer til transport av skinner, sviller, grus og andre materialer.
Etterhvert ble det utviklet en spesiell type vogner for grustransport som fikk litra M. Disse gjorde det enklere å losse grusen på passende måte langs banene. Når vognene ikke ble brukt til banevedlikehold kunne de brukes til alminnelig godstransport. Stein, malm, skifer og byggematerialer var typisk gods for slike vogner.
Grusvognene var vanligvis de første vognene som ble levert til en ny bane. De kom gjerne under anlegget og ble i tillegg til selve grusingen brukt til transport av alt mulig annet anleggsmateriale.
M-vogner har nedfellbare sidekarmer som er utstyrt med spesielle hengsler slik at det blir en åpning mellom vogngulvet og karmen når denne slås ned. Endekarmene kan være faste eller avtagbare.
Lossingen skjer manuelt ved at grusen skuffes ned i åpningene mellom vogngulvet og de nedfelte sidekarmene. På grunn av hengslenes utforming blir sidekarmene hengende litt på skrå inn mot vognen og fører grusen inn mot sporet. For å beskytte akselboksene mot grusen ble det på M-vognene spent opp et seildukstykke fra underkant av rammen til underkant av akselføringen.
M-vogner ble i lang tid bygget med smal vognbredde på 2,44 meter for at grusen ikke skulle havne for langt ut på sidene av sporet. Etterhvert gikk man over til å bygge vognene med vognbredde på 2,65 meter, som fortsatt var smalt til godsvogner å være.
Siden de store antallene M-vogner ofte ble levert til anlegget av jernbaner antok man at behovet for slike vogner ville bli betydelig mindre så snart de enkelte banene var ferdigbygget. Mange av M-vognene ble derfor bygget etter samme hovedtegning som samtidige N-vogner (stakevogner) og bare midlertidig montert med gruslemmer. Meningen var at man lett skulle kunne bygge om M-vognene til N-vogner, men i praksis skjedde dette i liten grad og vognene gikk uforandret i hele sin driftstid.
Etterhvert som bredden på nybygde alminnelige godsvogner økte ble N-vogner fra 1914 bygget med vognbredde på 2,8 meter, men dette var for bredt for grusvogner. M2-vognene som ble bygget fra 1914 ble allikevel bygget på samme rammekonstruksjon som de samtidige N-vognene, men vognkassen var bare 2,65 meter bred. Disse vognene har derfor bufferbjelker som stikker litt utenfor langsidene på vognen.
De fleste M-vognene ble levert til NSBs forskjellige banestrekninger. Norsk Hoved-Jernbane (NHJ) fikk imidlertid levert en serie M-vogner som utgangspunktet var lik NSBs vogner, men de hadde fjæravlastede gruslemmer.
Rundt 1910-15 ble det bygget en del M-vogner som midlertidig fikk hjulsatser for smalt spor. Slike vogner ble blant annet brukt ved ombyggingen av Drammenbanen og strekningen Trondhjem-Støren fra smalspor til normalspor. Når ombyggingen av banene var ferdig ble disse vognene også bygget om til normal sporvidde.
Det ble også bygget en del kombinerte grus- og tømmervogner som fikk litra MK. For å kunne transportere tømmer hadde disse vognene en kraftig bolsterbjelke midt i vognen. Når det skulle transporteres tømmer ble det plassert et svingbart bolster på denne bjelken, to slike vogner ble koblet sammen, og tømmeret hvilte på begge vognene.
Utkjøring av grus med M-vogner var et tungt og farlig arbeid, og det var svært mannskapskrevende. M-vognene viste seg dessuten dårlig egnet da man gikk over fra grusballast til pukkballast.
Etter 2. verdenskrig utviklet NSB en ny vogntype som var egnet for både for grus- og pukktransport - litra Ø2. I løpet av få år ble det slutt på grustransport med M-vogner, men vognene ble fortsatt brukt til andre transportoppgaver.
Utover på 1970-tallet ble de fleste M-vognene utrangert, men en del vogner ble beholdt for NSBs eget interne behov og var i bruk til slutten av 1980-tallet.
|
|
|
---------- |
N- og T-vognene
Stakevogner for alle typer gods
|
Tømmer og trelast har alltid vært blant de viktigste godsslagene for norske jernbaner. For slik transport ble det tidlig tatt i bruk åpne vogner med stolper på sidene - stakevogner. Disse vognene kunne brukes til alle typer gods som tålte vær og vind.
N-vognene
De eldre typene stakevogner fikk lave karmer og staker av tre. Sidekarmene var faste, mens karmene i endene kunne løftes av. Etterhvert forlot man trestakene til fordel for jernstaker av T-profil.
Disse vognene med lave karmer og staker av tre eller jern ble bygget fra 1874 og fikk litra N - populært kalt "Nilsevogner".
De eldste vognene (N1) hadde vanligvis en lengde på 7 meter og bredde på 2,44 eller 2,65 meter, men det var endel mindre variasjoner.
Senere ble vognene mer standardisert. N2-vognene fikk lastelengde på 7,60 meter og bredde på 2,70 eller 2,80 meter. Med noen få unntak fikk alle N-vognene hjulsatser for 9 tonns aksellast.
Frem til 1925 ble det bygget mer enn 3400 N-vogner. De ble benyttet på hele jernbanenettet, og selv om utrangering av de eldste vognene begynte på 1930-tallet var det en tallrik type helt til leveransene av de moderne T5-vognene kom i gang utpå 1960-tallet.
En del N-vogner ble tatt i bruk som lager- eller verkstedvogner, mens noen ble bygget om til andre vogntyper og kunne oppnå en driftstid på over 100 år.
T3-vognene
Fra 1913 ble det anskaffet en ny og kraftigere type åpne vogner helt uten karmer. Stakene ble utført som kraftige rør med strammekjettinger for sikring av tømmer og lignende last. Lastelengden var 7,60 meter og bredden 2,80 meter. Dette var omtrent det samme som de samtidige N2-vognene, men de nye vognene fikk hjulsatser for 12 tonns aksellast og dermed mye høyere lasteevne. Siden vognene ikke hadde karmer fikk de litra T3 og ble benevnt som plattformvogner.
|
|
|
Fra 1916 ble en del av vognene også levert med 80 cm høye nedfellbare jernlemmer. Når lemmene stod oppslått fungerte vognene i praksis som kassevogner og kunne dermed også brukes til transport av massegods som kull, koks, ved m.v. Vognene med lemmer fikk litra Tl3.
Frem til 1928 ble det bygget 375 T3-vogner og 675 Tl3-vogner. De ble brukt på hele jernbanenettet, og de siste ble ikke utrangert før på slutten av 1970-tallet.
T4-vognene
På begynnelsen av 1930-tallet ble det utviklet nye standardtyper av alle godsvognhovedtypene. Den nye plattformvogntypen fikk litra T4 og var i praksis en kraftigere utgave av T3. Den fikk lastelengde på 10 meter, og hjulsatser for 15 tonns aksellast muliggjorde større lasteevne. Like etter ble også elektrisk sveising tatt i bruk. Dermed ble vognene både billigere i anskaffelse og litt lettere i vekt, noe som førte til at lasteevnen økte tilsvarende.De første vognene var rene plattformvogner (T4), men fra 1936 ble vognene levert med 80 cm høye nedfellbare jernlemmer (Tl4). Frem til 1961 ble det bygget 206 T4 og 1085 Tl4-vogner. På slutten av 1960-tallet fikk Tl4-vognene ny UIC-litra Om.
Vognene ble mye brukt til tømmer og trelast, men Tl4 var også godt egnet til løsgods, byggematerialer og større stykkgods. De var i bruk på hele jernbanenettet, og de siste ble ikke utrangert før rundt 1990.
T5-vognene
Rundt 1960 ville UIC ikke lenger godkjenne T4/Tl4-vogenen for internasjonal trafikk. NSB utviklet da en større type plattformvogner som skulle tilfredsstille UICs nye krav.UIC ville at NSB skulle benytte deres standardtype for åpne vogner, men NSB ønsket ikke den lite fleksible løsningen med faste lave karmer. Selve undervognens standard var imidlertid godt egnet, og UICs nye standardstake av presset plate kunne også benyttes.
På denne tiden var transportlengden for tømmer øket til 6 meter, de nye vognene fikk derfor lastelengde på 12,62 meter for å kunne ta to lengder. Bredden ble 2,85m, og de fikk hjulsatser for 20 tonns aksellast.
Omtrent en tredjedel av vognene ble utført som rene stakevogner, mens de resterende fikk 80cm høye nedfellbare jernlemmer som Tl3 og Tl4.
De nye vognene fikk litra T5/Tl5, og vogntypen ble etter hvert godkjent som UIC standardtype XI.
Fra 1962 til 1975 ble det bygget 750 T5-vogner uten lemmer og 1300 Tl5-vogner med nedfellbare lemmer.
Bare de første vognleveransene fikk litra T5 eller Tl5 og 5-sifret nummer. Fra 1966 ble UIC-litra og -nummer innført, vognene uten lemmer fikk dermed litra Kbps og vognene med lemmer fikk litra Os. I løpet av de neste årene ble de først leverte vognene omlitrert tilsvarende.
Vognene ble mye brukt til tømmer og trelast, men Tl5/Os var også godt egnet til løsgods, byggematerialer og større stykkgods.
Vognene var i bruk i sin opprinnelige form frem til vognlasttrafikken opphørte på begynnelsen av 2000-tallet. Om lag 750 av vognene ble bygget om til tømmer- eller containervogner, og mange av disse er fortsatt i bruk.
----------
|
G2- og G3-vognene
Norges første standardiserte lukkede godsvogner
|
Inntil midten av 1890-tallet ble lukkede godsvogner bygget i små serier til hver enkelt bane. Ved nye leveranser ble konstruksjonen ofte litt forandret fordi behovene endret seg og den tekniske utviklingen gikk fremover. På begynnelsen av 1900-tallet ble alle disse vognene samlet under litra G1, en typebetegnelse som representerte et stort antall vognvarianter.
Fra 1897 ble det bygget en ny, standardisert type lukket godsvogn som i over 50 år skulle sette sitt preg på godstrafikken som den typisk norske godsvognen.
Nesten flatt tak, stenderverk av tre og stående utvendig faspanel er typiske kjennetegn for disse vognene. I de fleste andre land ble alminnelige lukkede godsvogner bygget med stenderverk av stål og liggende veggpanel som ble boltet til stenderverket på innsiden, slik at stenderverket ble synlig utenfra.
Vogntypen ble de første årene bygget med hjulsatser for 9 tonns aksellast (G2), men fra 1908 ble de levert med kraftigere hjulsatser som tillot 12 tonns aksellast (G3). Lasteevnen økte dermed med omtrent 50%.
|
|
|
Frem til utpå 1930-tallet ble alle godstog kjørt håndbremset. De fleste G2- og G3-vognene hadde bare hevarmbremse, men med slik bremse kan ikke bremsekraften reguleres under fart. En del av G2- og G3-vognene fikk derfor håndbetjent skruebremse, og på de fleste slike vogner ble denne plassert i et løftet bremserhus hvor toppen av bremserhuset stakk opp over taket på vognen. Bremsepersonalet var da beskyttet mot vær og vind, samtidig som de kunne holde oversikt over toget og motta signaler fra lokomotivet. Disse vognene fikk litra Gf2 og Gf3.
Tidligere var jernbanen en viktig del av nasjonens beredskap. Alle vanlige lukkede godsvogner ble derfor utstyrt med militærinnredning - benker og annet utstyr for transport av soldater og hester. For soldattransport var det spesielle sittebenker som var konstruert slik at de kunne slås sammen og lagres i veggfeltene mellom bjelkene i stenderverket inne i vognene når de ikke var i bruk. Det var også bommer som kunne settes foran dørene slik at vognene kunne kjøres med åpne dører uten fare for at noen skulle falle ut. For hestetransport var det bommer til å sette på tvers i vognene som hestene kunne bindes i, og det var halmfylte strieputer i taket så hestene ikke skulle slå hodet. For de forskjellige vognstørrelsene var det fastsatt hvor mange soldater eller hester de var beregnet på å frakte. Vanlige G2-/G3-vogner var skiltet med "40 mand - 8 hester".
Militærinnredningen kom også til nytte ved stor utfart når det ikke var tilstrekkelig med personvogner, blant annet i forbindelse med påsketog og de legendariske "tyttebærtogene" under okkupasjonen - noe som ble opphavet til betegnelsen "kuvogner".
Selv om vognene i utgangspunktet var standardisert ble det også bygget noen spesielle varianter. Blant disse var Gf3 13014 som ble levert til Ofotbanen, vognene i denne serien hadde større vognkasse enn standardtypen og ble levert med 12-tonns hjulsatser flere år før dette ble innført på vogner i resten av landet.
Det ble også bygget en del boggivogner med konduktøravdeling, som Gfo2 10241. Vognkassene på disse boggivognene var nesten dobbelt så lange som G2-vognene, men ellers likt konstruert.
Under 1. verdenskrig kjøpte NSB inn 50 brukte lukkede godsvogner fra Tyskland. Disse vognene var annerledes bygget, de var noe smalere og hadde litt mindre lasteevne enn de norskbygde vognene. De ble allikevel registrert som G3-vogner, men i en egen nummerserie. Én av disse, G3 31035, er bevart.
Etterhvert som tiden gikk ble en del av G3-vognene modernisert med trykkluftbremser, doble bremsebommer og hylsebuffere. Dørkonstruksjonen viste etterhvert svakhetstegn, på mange vogner ble derfor dørene forsterket.
Utover på 1950-tallet var trykkluftbremser blitt så utbredt at håndbremsede godstog ikke lenger var vanlig. Bremserhusene ble da fjernet på de vognene som hadde slike, og erstattet med en åpen bremserplattform.
Da G2- og G3-vognene ble bygget var grå den alminnelige fargen på godsvogner. Ved de store leveransene av godsvogner på slutten 30-tallet ble disse nye vognene malt røde, og etterhvert ble også mange av de gjenværende G2- og G3-vognene rødmalt.
Bortsett fra slike driftsmessige endringer ble det aldri satt i gang noen større ombyggingsaksjoner av verken G2- eller G3-vognene.
I 1932 kom de første eksemplarene av de langt større G4-vognene, og mot slutten av 1930-tallet ble disse levert i store serier. Behovet for G2-vognene ble da redusert, og de fleste ble hugget opp.
Den tyske okkupasjonen og gjenoppbyggingen etter krigen førte til at godstrafikken økte mye på 1940- og 1950-tallet. G3-vognene, som det fortsatt var mange igjen av, fikk derfor forlenget driftstiden betraktelig.
Fra slutten av 1950-tallet ble det bygget store serier av de moderne G5-vognene. Dette førte til at behovet for de da helt utdaterte G3-vognene etterhvert forsvant helt, og de aller siste eksemplarene av denne vogntypen ble tatt ut av trafikk rundt 1970. En del vogner ble imidlertid tatt i bruk som lagervogner eller verkstedvogner, og noen av disse overlevde i ytterligere 15-20 år. De G2- og G3-vognene som i dag er museumsvogner er alle sammen vogner som fikk levetiden forlenget gjennom slik alternativ bruk.
----------
|
G4-vognene
Moderne godsvogner fra 1930-tallet
|
G4 er en lukket godsvogn av standardtype som det ble bygget hele 1858 eksemplarer av.
NSB skulle i 1932 anskaffe nye lukkede godsvogner for å kunne transportere papirballer.
I forhold til G2- og G3-vognene ble lengden på de nye vognene økt med 3,6 meter og bredden med 20 cm. Sammen med et høyt, hvelvet tak ga dette et rominnhold på hele 74 kubikkmeter, som dermed ble mer enn dobbelt så stort som for G3. Dørene var store doble skyvedører som gjorde lasting og lossing lettere enn før.
|
|
|
Lasteevnen var 18,5 tonn, noe som bare var 2-3 tonn høyere enn G3-vognene. Dette skyldtes at største tillatte aksellast ikke var høyere enn 15 tonn på de fleste hovedlinjer på den tiden, og at vognenes egenvekt naturlig nok ble en del større enn forgjengerne.
Veggpanelet var boltet på innsiden av et stenderverk av stål, og fikk dermed et helt annet utseende enn tidligere norske godsvogner.
De første vognene var ikke forberedt for heste- eller troppetransport. Etterhvert ble vognene forberedt for dette, men kun én serie fikk fullt utstyr for transport av 64 mann eller 12 hester. Luker i endeveggen lettet innlasting av langt gods.
• Serie 1 (1932): 40000-40024 Strømmens Værksted (25)
• Serie 2 (1934-35) 40025-40074 Skabo (20), Strømmens Værksted (20) og Eidsfos Verk 10)
• Serie 3 (1935-36) 40075-40094 Skabo (10) og Strømmen (10)
• Serie 4 (1935-36) 40095-40169 Strømmen (40) og Eidsfos Verk (35)
• Serie 5 (1936-37) 40170-41372 Strømmen (683) og Eidsfos Verk (285) og Skabo (215)
• Serie 6 (1936-51) 41373-41447 Høka (25), Eidsfos Verk (50)
• Serie 7 (1952-53) 41801-42352 Eidsfos Verk (75), Strømmens Værksted (150), Skabo (150) og Høka (25)
Det ble ved flere anledninger gjort endringer og forbedringer i konstruksjonen. Den første serien hadde eksempelvis klinket understell, mens de senere var helsveist. De største og mest synlige endringene var overgang fra ståltak til tretak på grunn av problemer med kondensering og vanndrypp på lasten, og økning av akselavstanden fra 6,0 til 7,2 meter. Den siste endringen kom på grunn av at de store overhengene i hver ende kunne forårsake ombufring og avsporing i skarpe kurver og i sporveksler, med større akselavstand unngikk man dette. De siste 358 vognene fikk dessuten vognkasse som var 5 cm smalere av hensyn til fremføring på kontinentet.
Gjennom årene ble flere vogner ombygd i større eller mindre grad.
• 75 vogner ble isolert og fikk etter hvert litra H4 og senere Iblps. Én vogn er bevart.
• 8 vogner ble bygd om til aggregatvogner for togoppvarming ("finke") litra FVde. To vogner er bevart
• 325 vogner ble ombygd til flisvogner litra Fb og Fbs. Ingen vogner er bevart
Da NSB innførte UIC-litra og –nummer ble materiell beregnet for internasjonal trafikk endret først. Når turen kom til G4 vognene fikk de litra Gbkl (ikke godkjent for 100 km/t) og Gbkls (godkjent for 100 km/t), som senere ble til Gklo og Gklos
Norsk Jernbaneklubb har bevart følgende G4-vogner:
• 40020 Serie 1 – Strømmens Værksted 1932
• 40142 Serie 4 – Eidsfos Verk 1936
• 40508 Serie 5 - Skabo 1941
• 41278 Serie 5 – Eidsfos Verk 1948
• 41303 Serie 5 – Strømmens Værksted 1951
• 42259 Serie 7 – Strømmens Værksted 1954
• 42300 Serie 7 – Strømmens Værksted 1954
---------- |
G5-vognene
Internasjonale enhetsvogner fra 1950-tallet
|
I 1953 introduserte den internasjonale jernbaneunionen (UIC) et antall normerte godsvogntyper som skulle forenkle den grenseoverskridende godstrafikken. Vognene kunne om nødvendig også brukes lokalt andre steder enn i hjemlandet. Normeringen skulle også gjøre det enkelt å foreta de mest nødvendige reparasjoner utenfor de enkelte vognenes hjemland.
Vogntypenes hoveddimensjoner og grunnutstyr var definert av UIC, og tekniske komponenter som buffere, hjul og fjærer var strengt standardiserte slik at de var internasjonalt utskiftbare. Detaljer og byggemåten ellers kunne til dels tilpasses nasjonale ønsker.
|
|
|
I tidsrommet fra 1956 til 1964 bygget NSB til sammen 608 lukkede godsvogner etter UIC-norm. Vognene fikk norsk litra G5, dette ble endret til UIC-litra Gs i 1967.
I forhold til forgjengeren G4 fikk G5-vognene høyere lasteevne, mens volum og gulvareal ble noe mindre. Vognene ble til å begynne med bygget for 16,5 eller 18 tonns aksellast, men ble senere oppgradert til 20 tonns aksellast.
Alle vognene ble utført i vanlig norsk byggeskikk med trepanel og papptrukket tretak. De fikk også en åpen bremserplattform som gikk over hele vognbredden.
En ny detalj i forhold til tidligere norske vogner var at det skulle være åtte lufteluker som kunne betjenes fra utsiden.
G5 type 1 (35 vogner) ble bygget fra 1956 og tilsvarte i stor grad en vogntype som ble levert til SJ i Sverige. Vognene ble bygget for 16,5 tonns aksellast, senere oppgradert til 20 tonn. Dørbredden var 1,8 meter.
G5 type 2 (373 vogner) ble bygget fra 1958. På denne leveransen ble aksellasten økt til 18 tonn, men også disse vognene ble senere oppgradert til 20 tonn. Dørbredden ble økt til 2,0 meter, og fire av luftelukene ble flyttet nærmere dørene.
G5 type 3 (200 vogner) ble bygget fra 1963 og allerede ved leveransen utstyrt for 20 tonns aksellast.
Dørbredden ble nå økt til 2,5 meter, og alle luftelukene igjen plassert ytterst mot vognendene.
Den økte dørbredden gikk utenfor UICs norm, men endringen ble etterhvert godkjent av UIC slik at vognene beholdt godkjenningen som normert standardtype.
Vognene av type 3 ble forøvrig 25 cm kortere enn type 1 og 2, hovedsaklig fordi bremserplattformen ble gjort noe smalere.
G5/Gs-vognene var i bruk i omtrent 30 år, og ble utrangert i løpet av 1990-tallet.
Det er bevart én vogn av G5 type 1 og én vogn av G5 type 3. De øvrige bevarte G5-vognene er av type 2.
I 1962 ble det bygget to prøvevogner som fikk betegnelsen G5 type 4. Dette var en spesialtype som bruksmessig skilte seg mye fra foregående G-vogntyper. Fra 1966 til 1968 ble det levert 1000 vogner av denne typen, fordelt på tre varianter. Fra 1967 fikk disse vognene UIC-litra His.
----------
|
G5 type 4 - His-vognene
60-tallets spesialvogner for fleksibel godstransport
|
Mot slutten av 1950-tallet ble lastemetoder basert på paller og gaffeltruck mer og mer utbredt. De lukkede godsvogntypene som til da hadde vært vanlige var bygget for helt manuell lasting og lossing, og var ikke godt egnet for moderne godsbehandling.
I 1960 avla et offentlig utvalg en innstilling om nye godsvogntyper til NSB. For lukkede vogner var det viktig å finne frem til en ny standardtype som la til rette for de moderne lastemetodene.
I tillegg til å prøve ut noen utenlandske vogntyper, utviklet NSB sammen med Strømmens Verksted en egen vogntype basert på UIC-typen G5 type 3.
På den nye vognen ble sideveggene erstattet av tre uavhengige skyvedører. På denne måten kunne man nå hele vognens lasteareal med truck fra utsiden uten bruk av rampe. Den midterste skyvedøren lå utenpå de andre og kunne dermed fungere som vanlig midtdør. Ved å låse de ytterste dørene fikk man en helt konvensjonell G-vogn Dette gjorde at vognen også egnet seg godt til stykkgods hvor man hadde behov for stableplass langs veggene.
|
|
|
Det ble bygget to prøvevogner i 1962, og erfaringene førte til at denne ble valgt til ny standardtype for lukkede vogner. Fra 1964 til 1968 ble det bygget ytterligere 1000 vogner av G5 type 4 fordelt på tre varianter.
De første 500 vognene ble levert i perioden 1964-66. Disse vognene fikk en bremserplattform med skruebremse i den ene enden. Endeveggene og dørene var kledd med panelbord. De fleste vognene fikk konvensjonelt papptrukket tretak, men 125 vogner fikk glassfibertak. Glassfibertaket var noe lettere enn tretaket, og det var gjennomskinnelig slik at det ble lyst inne i vognen - i hvert fall så lenge taket var noelunde rent.
Fra 1966 til 1968 ble det levert ytterligere 350 vogner som stort sett tilsvarte de første, men disse hadde bremseratt på hver side og ingen bremserplattform. 200 av disse vognene fikk glassfibertak, de øvrige fikk papptrukket tretak. Én av vognene ble bygget som prøvevogn med bare 2 dører på hver side.
På grunnlag av prøvevognen ble det bygget en helt ny variant som ble levert i 150 eksemplarer i 1968-69. Disse vognene fikk 2 dører av korrugerte stålplater på hver side, mens endeveggene var av trefiberplater. Alle disse vognene fikk glassfiberarmert tak, men taket ble delt i to seksjoner. Endringen av takkonstruksjonen var en forberedelse for å gjøre taket skyvbart for å kunne laste gods ovenfra, men dette ble aldri gjennomført på denne vogntypen.
I 1967-68 ble UIC-litra og -nummerering innført på godsvogner i Norge, og G5-vognene av type 4 fikk da litra His. De siste vognene ble tildelt 5-sifrede nummer ved bestilling, men ble levert med de nye UIC-nummerne.
Vognene gikk dermed nesten hele sin driftstid med UIC-litra.
De fleste vognene av denne typen ble tatt ut av bruk rundt 1990, og fikk dermed bare en levetid på ca 20-25 år.
----------
|