Materiellpresentasjon - lokomotiver
206 35
- Detaljer
Skd 206 35
Skinnetraktor
|
|
|
Utover på 1930-tallet ble det bygget en del små lokomotiver med bensin- eller dieselmotor beregnet for skifting og kjøring av kipptog til bedrifter med egne sidespor. I motsetning til damplokomotiver krevde disse små lokomotivene lite stell, de var billige i drift, de kunne startes opp på et øyeblikk, og de kunne betjenes av én mann. De gjorde det dermed mulig å stasjonere egne skiftelokomotiver også på mindre stasjoner. NSB ønsket imidlertid at slike små lokomotiver skulle kunne kjøres av stasjonspersonale med tilleggsopplæring, mens lokomotivpersonalets fagforening krevde at all lokomotivførertjeneste skulle utføres av fullt utdannede lokomotivførere - som dermed også hadde høyere lønn. Resultatet av denne striden ble at slike små lokomotiver ble klassifisert som skinnetraktorer, som formelt ikke var "ordentlige" lokomotiver.
Denne typen skinnetraktor ble bygget i 38 eksemplarer i perioden 1936-39. Bare to av dem ble opprinnelig levert som type Skd 206 med dieselmotor, de øvrige ble levert som type Skb 201 med bensinmotor. Rundt 1960 ble alle de bensindrevne traktorene utstyrt med dieselmotor og fikk typebetegnelse Skd 206. En av traktorene som opprinnelig ble levert med dieselmotor fikk på et tidspunkt bensinmotor, for senere å bli ombygget tilbake til dieselmotor igjen. Med unntak av motortypen og det utstyret som har med motoren å gjøre var imidlertid alle traktorene like.
Skinnetraktor type 201/206 er bygget opp omtrent som en alminnelig, gammeldags lastebil med mekanisk gearkasse og kardangdrift på den ene akselen. Trekkraften overføres deretter til den andre akselen med koblestenger. Den har imidlertid egen vendedrevskasse for å kunne kjøre like fort i begge retninger. Traktorene har liten motorkraft og liten vekt, og de ble ikke utstyrt med trykkluftbremser. Det var derfor begrenset hvor mange vogner de kunne trekke på linjen.
Skinnetraktorene av denne typen ble vanligvis utplassert på mellomstore stasjoner hvor det ikke var behov for større lokomotiver. Selv om de i utgangspunktet var bygget for skifting på stasjoner ble de også brukt på sidelinjer, til kjøring av kipptog til industrisidespor, og som trekkraft i arbeidstog.
Etter noen uhell hvor koblestenger brakk og slo hull i førerhusgulvet ble det nedlagt forbud mot å kjøre slike skinnetraktorer på linjen på det nasjonale jernbanenettet, og omtrent samtidig ble det innført krav om at alle tog på det nasjonale jernbanenettet skal ha trykkluftbremser. Etter at stykkgodstransportene ble borte fra jernbanen forsvant også mesteparten av behovet for skinnetraktorer, og traktorene av type 206 ble tatt ut av ordinær drift. Skd 206 er imidlertid en enkel og robust konstruksjon, og enkelte slike traktorer brukes ennå internt noen steder for skifting i jernbaneverksteder m.v I mange år var en slik traktor stasjonert på Vikersund stasjon, så denne traktortypen har naturlig nok også gått på Krøderbanen.
----------
|
206 33
- Detaljer
Skd 206 33
Skinnetraktor
|
|
|
Utover på 1930-tallet ble det bygget en del små lokomotiver med bensin- eller dieselmotor beregnet for skifting og kjøring av kipptog til bedrifter med egne sidespor. I motsetning til damplokomotiver krevde disse små lokomotivene lite stell, de var billige i drift, de kunne startes opp på et øyeblikk, og de kunne betjenes av én mann. De gjorde det dermed mulig å stasjonere egne skiftelokomotiver også på mindre stasjoner. NSB ønsket imidlertid at slike små lokomotiver skulle kunne kjøres av stasjonspersonale med tilleggsopplæring, mens lokomotivpersonalets fagforening krevde at all lokomotivførertjeneste skulle utføres av fullt utdannede lokomotivførere - som dermed også hadde høyere lønn. Resultatet av denne striden ble at slike små lokomotiver ble klassifisert som skinnetraktorer, som formelt ikke var "ordentlige" lokomotiver.
Denne typen skinnetraktor ble bygget i 38 eksemplarer i perioden 1936-39. Bare to av dem ble opprinnelig levert som type Skd 206 med dieselmotor, de øvrige ble levert som type Skb 201 med bensinmotor. Rundt 1960 ble de bensindrevne traktorene utstyrt med dieselmotor og fikk typebetegnelse Skd 206. En av traktorene som opprinnelig ble levert med dieselmotor fikk på et tidspunkt bensinmotor, for senere å bli ombygget tilbake til dieselmotor igjen. Med unntak av motortypen og det utstyret som har med motoren å gjøre var imidlertid alle traktorene like.
Skinnetraktor type 201/206 er bygget opp omtrent som en alminnelig, gammeldags lastebil med mekanisk gearkasse og kardangdrift på den ene akselen. Trekkraften overføres deretter til den andre akselen med koblestenger. Den har imidlertid egen vendedrevskasse for å kunne kjøre like fort i begge retninger. Traktorene har liten motorkraft og liten vekt, og de ble ikke utstyrt med trykkluftbremser. Det var derfor begrenset hvor mange vogner de kunne trekke på linjen.
Skinnetraktorene av denne typen ble vanligvis utplassert på mellomstore stasjoner hvor det ikke var behov for større lokomotiver. Selv om de i utgangspunktet var bygget for skifting på stasjoner ble de også brukt på sidelinjer, til kjøring av kipptog til industrisidespor, og som trekkraft i arbeidstog.
Etter noen uhell hvor koblestenger brakk og slo hull i førerhusgulvet ble det nedlagt forbud mot å kjøre slike skinnetraktorer på linjen på det nasjonale jernbanenettet, og omtrent samtidig ble det innført krav om at alle tog på det nasjonale jernbanenettet skal ha trykkluftbremser. Etter at stykkgodstransportene ble borte fra jernbanen forsvant også mesteparten av behovet for skinnetraktorer, og traktorene av type 206 ble tatt ut av ordinær drift. Skd 206 er imidlertid en enkel og robust konstruksjon, og enkelte slike traktorer brukes ennå internt noen steder for skifting i jernbaneverksteder m.v Skd 206 33 ble levert som en samproduksjon av Thunes mek. Verksted og Hamar Jernstøberi i 1938, og var en av traktorene som fikk dieselmotor ved leveransen. I en periode hadde den bensinmotor og dermed typebetegnelse Skb 201. Den ble brukt flere steder i landet, blant annet i Granvin på Hardangerbanen. Skd 206 33 ble utrangert fra NSB i 1987 og deretter overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den er nå stasjonert på Gamle Vossebanen hvor den brukes til skifting på Garnes stasjon.
----------
|
206 48
- Detaljer
Skd 206 48
Skinnetraktor
|
|
|
Utover på 1930-tallet ble det bygget en del små lokomotiver med bensin- eller dieselmotor beregnet for skifting og kjøring av kipptog til bedrifter med egne sidespor. I motsetning til damplokomotiver krevde disse små lokomotivene lite stell, de var billige i drift, de kunne startes opp på et øyeblikk, og de kunne betjenes av én mann. De gjorde det dermed mulig å stasjonere egne skiftelokomotiver også på mindre stasjoner. NSB ønsket imidlertid at slike små lokomotiver skulle kunne kjøres av stasjonspersonale med tilleggsopplæring, mens lokomotivpersonalets fagforening krevde at all lokomotivførertjeneste skulle utføres av fullt utdannede lokomotivførere - som dermed også hadde høyere lønn. Resultatet av denne striden ble at slike små lokomotiver ble klassifisert som skinnetraktorer, som formelt ikke var "ordentlige" lokomotiver.
Denne typen skinnetraktor ble bygget i 38 eksemplarer i perioden 1936-39. Bare to av dem ble opprinnelig levert som type Skd 206 med dieselmotor, de øvrige ble levert som type Skb 201 med bensinmotor. Rundt 1960 ble de bensindrevne traktorene utstyrt med dieselmotor og fikk typebetegnelse Skd 206. En av traktorene som opprinnelig ble levert med dieselmotor fikk på et tidspunkt bensinmotor, for senere å bli ombygget tilbake til dieselmotor igjen. Med unntak av motortypen og det utstyret som har med motoren å gjøre var imidlertid alle traktorene like.
Skinnetraktor type 201/206 er bygget opp omtrent som en alminnelig, gammeldags lastebil med mekanisk gearkasse og kardangdrift på den ene akselen. Trekkraften overføres deretter til den andre akselen med koblestenger. Den har imidlertid egen vendedrevskasse for å kunne kjøre like fort i begge retninger. Traktorene har liten motorkraft og liten vekt, og de ble ikke utstyrt med trykkluftbremser. Det var derfor begrenset hvor mange vogner de kunne trekke på linjen.
Skinnetraktorene av denne typen ble vanligvis utplassert på mellomstore stasjoner hvor det ikke var behov for større lokomotiver. Selv om de i utgangspunktet var bygget for skifting på stasjoner ble de også brukt på sidelinjer, til kjøring av kipptog til industrisidespor, og som trekkraft i arbeidstog.
Etter noen uhell hvor koblestenger brakk og slo hull i førerhusgulvet ble det nedlagt forbud mot å kjøre slike skinnetraktorer på linjen på det nasjonale jernbanenettet, og omtrent samtidig ble det innført krav om at alle tog på det nasjonale jernbanenettet skal ha trykkluftbremser. Etter at stykkgodstransportene ble borte fra jernbanen forsvant også mesteparten av behovet for skinnetraktorer, og traktorene av type 206 ble tatt ut av ordinær drift. Skd 206 er imidlertid en enkel og robust konstruksjon, og enkelte slike traktorer brukes ennå internt noen steder for skifting i jernbaneverksteder m.v Skd 206 48 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1939 i den siste byggeserien på 10 slike skinnetraktorer. I 1987 ble 206 48 utsatt for et skifteuhell og utrangert. Den ble imidlertid reparert og solgt til Block Watne på Klepp, hvor den i en tid ble brukt til skifting på fabrikkområdet. I mai 2015 ble traktoren overtatt av Norsk Jernbaneklubb og flyttet til Gamle Vossebanen hvor den brukes til lette skifteoppgaver.
----------
|
205 2
- Detaljer
Ska 205 2
Skinnetraktor
|
|
|
Ska 205 er en liten elektrisk drevet skinnetraktor med akkumulatorer. ----------
|
215 104
- Detaljer
Skd 215 104
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 215 ble levert i to eksemplarer fra Drewry Car i England til NSB Narvik distrikt i 1950, og er en typisk britisk konstruksjon.
I Narvik viste traktorene seg ganske fort å være for små for oppgavene. De ble derfor sendt sørover, og ble i mange år brukt i Fredrikstad og Halden.
Drifts- og vedlikeholdsmesig er det en ulempe å ha noen få lokomotiver som avviker sterkt fra alt annet materiell man har, NSB var derfor interessert i å bli kvitt dem. I 1972 ble 215 105 solgt til Mesna Kartongfabrikk i Lillehammer, men underveis dit havarerte den. 215 104 ble derfor satt i stand og sendt til Lillehammer i stedet, mens 215 105 ble behold av Mesna Kartongfabrikk som reservedeler.
Etter at driften ved Mesna Kartongfabrikk opphørte fikk Norsk Jernbaneklubb overta 215 104 i 1988. Traktoren er riktignok en parentes i norsk jernbanehistorie, men den har stor trekkraft og ble vurdert som et godt supplement i tilfelle damplokomotivene måtte erstattes med diesellokomotiv i togene på Krøderbanen.
I årene 1988 og 1989 ble traktoren bruk mye på Krøderbanen, både til selvstendig togfremføring og som hjelpelokomotiv ved store tog.
Skd 215 104 er for tiden under reparasjon og oppussing på Kløftefoss på Krøderbanen.
----------
|
214 80
- Detaljer
Skd 214 80
Skinnetraktor
|
|
|
Utover på 1930-tallet ble det bygget en del små lokomotiver med bensin- eller dieselmotor beregnet for skifting og kjøring av kipptog til bedrifter med egne sidespor. I motsetning til damplokomotiver krevde disse små lokomotivene lite stell, de var billige i drift, de kunne startes opp på et øyeblikk, og de kunne betjenes av én mann. De gjorde det dermed mulig å stasjonere egne skiftelokomotiver også på mindre stasjoner.
NSB ønsket imidlertid at slike små lokomotiver skulle kunne kjøres av stasjonspersonale med tilleggsopplæring, mens lokomotivpersonalets fagforening krevde at all lokomotivførertjeneste skulle utføres av fullt utdannede lokomotivførere - som dermed også hadde høyere lønn. Resultatet av denne striden ble at slike små lokomotiver ble klassifisert som skinnetraktorer, som formelt ikke var "ordentlige" lokomotiver.
Rundt 1950 ble det behov for flere og større skinnetraktorer. NSB bestilte da 31 skinnetraktorer fra den svenske fabrikanten Kockum i Malmö. Disse ble levert i 1952 og var av en type som allerede var bygget i stort antall og i flere varianter i Sverige. De hadde 8-sylindet Scania-Vabis dieselmotor, 5-trinns trykkluftstyrt mekanisk gearkasse og hydraulisk kobling. Fra vendedrevskassen skjedde kraftoverføringen med store kjeder til drivakslene. Vendedrevskassen hadde to trinn for å kunne oppnå spesielt stor trekkraft når det var nødvendig. Traktorene var også utstyrt med en enkel type trykkluftbremser, slik at de egnet seg for kjøring av tog med opptil 10 godsvogner.
Anskaffelsen av disse skinnetraktorene var dessuten et ledd i bestrebelsene etter å avskaffe dampdriften. Skinnetraktorene av type Skd 214 ble utplassert på middelstore stasjoner.
De fleste skinnetraktorene av denne typen gjennomgikk bare mindre moderniseringer i løpet av sin driftstid. Den mest iøynefallende endringen skjedde med frontvinduene. Opprinnelig var det 4 rektangulære vinduer i hver ende, men i årene rundt 1970 ble disse byttet ut med to større vinduer av samme form som på de dengang nye traktorene av type 220c.
Etter at stykkgodstransporten ble borte fra jernbanen forsvant også mesteparten av behovet for skinnetraktorer.
Skd 214 80 ble utrangert i 1988 og hensatt. Etterhvert ble den overtatt av Norsk Jernbaneklubb og plassert på Krøderbanen. I 2017 ble den ribbet for brukbare reservedeler og hugget opp.
---------- |
Z49 125
- Detaljer
Z49 125
Skinnetraktor
|
|
|
I tiden 1941-53 bygget verkstedet Kockums i Malmö 91 skinnetraktorer (lokomotorer) av typene Zs, Z4 og Z5. Disse var utseendemessig like, men hadde litt forskjellig motorer. Etterhvert ble de fleste ombygget med andre motorer og kraftoverføring, og de fikk nye typebetegnelser.
Z49 125 ble levert som type Z5 i 1942. I 1951 ble den bygget om til Z4, og i 1956 bygget om på nytt til Z49.
I 1951 bygget Kockums 31 tilsvarende skinnetraktorer til NSB. Disse fikk norsk typebetegnelse Skd 214.
I de første årene med veterantogdrift på Krøderbanen hadde man bare ett damplokomotiv, og ingen diesellokomotiver. Hvis det var sterkt behov for å flytte materiell når damplokomotivet ikke var oppfyrt kunne man tilkalle NSBs skinnetraktor som var stasjonert på Vikersund. Dette var en svært tungvint løsning, og Krøderbanen ønsket å ha en egen skinnetraktor for å bli mer selvhjulpen.
NSB hadde ingen skinnetraktorer å avgi, men i Sverige viste det seg at Statens Järnvägar var villig til å selge Z49 125 for en rimelig pris. Denne skinnetraktoren var tilnærmet uendret siden siste ombygging i 1956, blant annet hadde den fortsatt manuell girkasse og de opprinnelige fire små frontvinduene i hver ende.
Z49 125 kom til Krøderbanen i 1981, og ble brukt til skifting, arbeidstogkjøring og kipptog.
Mot slutten av 1980-tallet fikk Krøderbanen flere norske skinnetraktorer. Z49 125 var da blitt nokså nedslitt, og ble derfor hugget opp i 1991.
---------- |
Hafslund H3
- Detaljer
Hafslundbanen H3
Elektrisk lokomotiv fra industribane
|
|
|
Lokomotiv H3 ble levert i 1907 til den ca 5 kilometer lange elektrifiserte industribanen mellom Sundløkka kaianlegg, Hafslund smelteverk og Hafslund stoppested på Østfoldbanen ved Sarpsborg.
Sammen med det nesten like lokomotivet H4 fra 1913 gikk det i trafikk på denne banen inntil trafikken ble innstilt i 1973.
Lokomotivet er bevart som representant for elektriske industrilokomotiver i Norge. Det har fått en enkel oppussing, men det er ikke planlagt å sette det i kjørbar stand.
Det er for tiden lagret i en av Krøderbanens vognhaller på Kløftefoss
----------
|
214 85
- Detaljer
Skd 214 85
Skinnetraktor
|
|
|
Utover på 1930-tallet ble det bygget en del små lokomotiver med bensin- eller dieselmotor beregnet for skifting og kjøring av kipptog til bedrifter med egne sidespor. I motsetning til damplokomotiver krevde disse små lokomotivene lite stell, de var billige i drift, de kunne startes opp på et øyeblikk, og de kunne betjenes av én mann. De gjorde det dermed mulig å stasjonere egne skiftelokomotiver også på mindre stasjoner.
NSB ønsket imidlertid at slike små lokomotiver skulle kunne kjøres av stasjonspersonale med tilleggsopplæring, mens lokomotivpersonalets fagforening krevde at all lokomotivførertjeneste skulle utføres av fullt utdannede lokomotivførere - som dermed også hadde høyere lønn. Resultatet av denne striden ble at slike små lokomotiver ble klassifisert som skinnetraktorer, som formelt ikke var "ordentlige" lokomotiver.
Rundt 1950 ble det behov for flere og større skinnetraktorer. NSB bestilte da 31 skinnetraktorer fra den svenske fabrikanten Kockum i Malmö. Disse ble levert i 1952 og var av en type som allerede var bygget i stort antall og i flere varianter i Sverige. De hadde 8-sylindet Scania-Vabis dieselmotor, 5-trinns trykkluftstyrt mekanisk gearkasse og hydraulisk kobling. Fra vendedrevskassen skjedde kraftoverføringen med store kjeder til drivakslene. Vendedrevskassen hadde to trinn for å kunne oppnå spesielt stor trekkraft når det var nødvendig. Traktorene var også utstyrt med en enkel type trykkluftbremser, slik at de egnet seg for kjøring av tog med opptil 10 godsvogner.
Anskaffelsen av disse skinnetraktorene var dessuten et ledd i bestrebelsene etter å avskaffe dampdriften. Skinnetraktorene av type Skd 214 ble utplassert på middelstore stasjoner.
De fleste skinnetraktorene av denne typen gjennomgikk bare mindre moderniseringer i løpet av sin driftstid. Den mest iøynefallende endringen skjedde med frontvinduene. Opprinnelig var det 4 rektangulære vinduer i hver ende, men i årene rundt 1970 ble disse byttet ut med to større vinduer av samme form som på de dengang nye traktorene av type 220c.
Etter at stykkgodstransporten ble borte fra jernbanen forsvant også mesteparten av behovet for skinnetraktorer.
Skd 214 85 ble utrangert fra NSB i 1988 og deretter overtatt av Norsk Jernbaneklubb for bruk på Krøderbanen. Fra en gang på 1970-tallet var det nettopp 214 85 som var stasjonert på Vikersund, inntil skinnetraktoren der ble inndratt på midten av 80-tallet. Akkurat denne skinnetraktoren har derfor en spesiell tilknytning til Krøderbanen.
214 85 er i dag rødmalt, men er tenkt tilbakeført til grønn utførelse. Traktoren er for tiden hensatt for reparasjon og oppussing.
---------- |
Hafslund H4
- Detaljer
Hafslundbanen H4
Elektrisk lokomotiv fra industribane
|
|
|
Lokomotiv H4 ble levert i 1913 til den ca 5 kilometer lange elektrifiserte industribanen mellom Sundløkka kaianlegg, Hafslund smelteverk og Hafslund stoppested på Østfoldbanen ved Sarpsborg.
Sammen med det nesten like lokomotivet H3 fra 1907 gikk det i trafikk på denne banen inntil trafikken ble innstilt i 1973.
Lokomotivet ble sammen med H3 overtatt av Norsk Jernbaneklubb i 1974. Det ble i noen år lagret på Kløftefoss på Krøderbanen. Lokomotiv H3 var imidlertid minst ombygget siden leveransen, H4 ble derfor hugget opp høsten 1978.
----------
|
Vestfostrikken
- Detaljer
Vestfostrikken
Elektrisk lokomotiv fra industribane
|
|
|
Vestfos Cellulosefabrik i Vestfossen ble etablert i 1886, og i 1912 ble det også startet en papirfabrikk. Produktene fra disse fabrikkene ble transportert ut via Vestfossen stasjon.
I 1909 anskaffet fabrikken et lite elektrisk lokomotiv fra AEG i Berlin. Det fikk aldri noe nummer eller typebetegnelse, men gikk populært under navnet "Trikken" eller "Maskin".
Som bedriftens eneste lokomotiv gikk det i alle år i skifting på fabrikkens eget spornett og ut til Vestfossen stasjon. Cellulosefabrikken gikk konkurs i 1970, og papirproduksjonen sluttet i 1974. Allerede på 1960-tallet avtok jernbanedriften, og i 1972 var det helt slutt på jernbanetransport.
I 1974 ble lokomotivet gitt til Norsk Jernbaneklubb, som etter hvert fraktet det til Kløftefoss på Krøderbanen. Der ble det lagret inntil det i 1983 ble gitt til Norsk Kjøretøyhistorisk museum i Lillehammer.
I Lillehammer ble det pusset opp og stod i mange år plassert i museets inngangsparti. Etter hvert ble det interesse for å få lokomotivet tilbake til Vestfossen.
Våren 2004 ble det fraktet fra Lillehammer og plassert på det tidligere fabrikkområdet i Vestfossen. Det stod først ute i friluft, men etter noen år ble det bygget et lite hus rundt lokomotivet. ----------
|
214 90
- Detaljer
Skd 214 90
Skinnetraktor
|
|
|
Utover på 1930-tallet ble det bygget en del små lokomotiver med bensin- eller dieselmotor beregnet for skifting og kjøring av kipptog til bedrifter med egne sidespor. I motsetning til damplokomotiver krevde disse små lokomotivene lite stell, de var billige i drift, de kunne startes opp på et øyeblikk, og de kunne betjenes av én mann. De gjorde det dermed mulig å stasjonere egne skiftelokomotiver også på mindre stasjoner.
NSB ønsket imidlertid at slike små lokomotiver skulle kunne kjøres av stasjonspersonale med tilleggsopplæring, mens lokomotivpersonalets fagforening krevde at all lokomotivførertjeneste skulle utføres av fullt utdannede lokomotivførere - som dermed også hadde høyere lønn. Resultatet av denne striden ble at slike små lokomotiver ble klassifisert som skinnetraktorer, som formelt ikke var "ordentlige" lokomotiver.
Rundt 1950 ble det behov for flere og større skinnetraktorer. NSB bestilte da 31 skinnetraktorer fra den svenske fabrikanten Kockum i Malmö. Disse ble levert i 1952 og var av en type som allerede var bygget i stort antall og i flere varianter i Sverige. De hadde 8-sylindet Scania-Vabis dieselmotor, 5-trinns trykkluftstyrt mekanisk gearkasse og hydraulisk kobling. Fra vendedrevskassen skjedde kraftoverføringen med store kjeder til drivakslene. Vendedrevskassen hadde to trinn for å kunne oppnå spesielt stor trekkraft når det var nødvendig. Traktorene var også utstyrt med en enkel type trykkluftbremser, slik at de egnet seg for kjøring av tog med opptil 10 godsvogner.
Anskaffelsen av disse skinnetraktorene var dessuten et ledd i bestrebelsene etter å avskaffe dampdriften. Skinnetraktorene av type Skd 214 ble utplassert på middelstore stasjoner.
De fleste skinnetraktorene av denne typen gjennomgikk bare mindre moderniseringer i løpet av sin driftstid. Den mest iøynefallende endringen skjedde med frontvinduene. Opprinnelig var det 4 rektangulære vinduer i hver ende, men i årene rundt 1970 ble disse byttet ut med to større vinduer av samme form som på de dengang nye traktorene av type 220c.
Et unntak er 214 90. I tillegg til de vanlige endringene fikk den også ny og noe kraftigere motor i 1987. Den ble også lakkert gul og rød, noe bare noen svært få av denne traktortypen ble.
Etter at stykkgodstransporten forsvant fra jernbanen ble også mesteparten av behovet for skinnetraktorer borte.
Skd 214 90 ble tatt ut av alminnelig drift i 1988, men gikk i intern tjeneste på NSBs verksted Kronstad i Bergen frem til 1999. Da ble den endelig utrangert og overtatt av Norsk Jernbaneklubb.
Traktoren er nå stasjonert ved Gamle Vossebanen. Den brukes til arbeidstog og skifting, og om nødvendig som reservelokomotiv.
---------- |
214 103
- Detaljer
Skd 214 103
Skinnetraktor
|
|
|
Utover på 1930-tallet ble det bygget en del små lokomotiver med bensin- eller dieselmotor beregnet for skifting og kjøring av kipptog til bedrifter med egne sidespor. I motsetning til damplokomotiver krevde disse små lokomotivene lite stell, de var billige i drift, de kunne startes opp på et øyeblikk, og de kunne betjenes av én mann. De gjorde det dermed mulig å stasjonere egne skiftelokomotiver også på mindre stasjoner.
NSB ønsket imidlertid at slike små lokomotiver skulle kunne kjøres av stasjonspersonale med tilleggsopplæring, mens lokomotivpersonalets fagforening krevde at all lokomotivførertjeneste skulle utføres av fullt utdannede lokomotivførere - som dermed også hadde høyere lønn. Resultatet av denne striden ble at slike små lokomotiver ble klassifisert som skinnetraktorer, som formelt ikke var "ordentlige" lokomotiver.
Rundt 1950 ble det behov for flere og større skinnetraktorer. NSB bestilte da 31 skinnetraktorer fra den svenske fabrikanten Kockum i Malmö. Disse ble levert i 1952 og var av en type som allerede var bygget i stort antall og i flere varianter i Sverige. De hadde 8-sylindet Scania-Vabis dieselmotor, 5-trinns trykkluftstyrt mekanisk gearkasse og hydraulisk kobling. Fra vendedrevskassen skjedde kraftoverføringen med store kjeder til drivakslene. Vendedrevskassen hadde to trinn for å kunne oppnå spesielt stor trekkraft når det var nødvendig. Traktorene var også utstyrt med en enkel type trykkluftbremser, slik at de egnet seg for kjøring av tog med opptil 10 godsvogner.
Anskaffelsen av disse skinnetraktorene var dessuten et ledd i bestrebelsene etter å avskaffe dampdriften. Skinnetraktorene av type Skd 214 ble utplassert på middelstore stasjoner.
De fleste skinnetraktorene av denne typen gjennomgikk bare mindre moderniseringer i løpet av sin driftstid. Den mest iøynefallende endringen skjedde med frontvinduene. Opprinnelig var det 4 rektangulære vinduer i hver ende, men i årene rundt 1970 ble disse byttet ut med to større vinduer av samme form som på de dengang nye traktorene av type 220c.
Etter at stykkgodstransporten ble borte fra jernbanen forsvant også mesteparten av behovet for skinnetraktorer.
Etter utrangering ble Skd 214 103 overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den ble i mange år brukt til både hjelpelokkjøring og kjøring av kipptog på Krøderbanen, og til skifting på Kløftefoss og Krøderen stasjoner. Siden Krøderbanen nå disponerer flere nyere skinnetraktorer av type Skd 220c brukes 214 103 nå mest til skifting for verksteddriften. Den er pusset opp i det utseendet slike traktorer hadde på 1970- og 80-tallet.
---------- |
220c 167
- Detaljer
Skd 220c 167
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220 omfatter to typer som er ganske forskjellige, Skd 220a og 220c. Årsaken til at de fikk samme typebetegnelse er at de hadde samme type motor og gearkasse, og dermed kunne brukes driftsmessig om hverandre. I tillegg fantes Skd 220b, som er en variant av 220a.
Type 220c ble bygget i et antall på 58 stk. i perioden 1963-1973. De første 14 traktorene ble levert av Levahn Mek. Verksted i Oslo. For de resterende leverte Levahn bare ferdig hjulsatte rammer med drivlinje, disse ble så bygget ferdig ved NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Alle skinnetraktorene av type 220c har uansett alltid gått under navnet "Levahn-traktor".
Traktorene har en Rolls Royce-motor på 215HK, med en trinnløs hydraulisk veksel. Motoren driver en midtstilt blindaksel med koblestenger ut til hjulene. En liten finesse er at dieseloljen i brennstofftanken også brukes som vekselolje.
220c-traktorene var enkle å betjene, og svært godt likt blant personalet. En fordel var stangdrften, som ga en mye stillere gange og mindre fare for skader enn de tidligere traktortypene med kjedetrekk. De fikk også et mer avansert trykkluftbremsesystem, og kunne derfor fremføre relativt lange tog.
Etter at 220c 167 ble tatt ut av alminnelig trafikk ved NSB ble den solgt til Bombardier Strømmen som brukte den til intern skifting. Traktoren ble i desember 2011 kjøpt av Krøderbanen.
220c 167 er vanligvis stasjonert på Kløftefoss stasjon. Den brukes til skifting, kipptog- og arbeidstogkjøring, og om nødvendig som hjelpelok i persontogene.
----------
|
221 146
- Detaljer
Skd 221 146
Skinnetraktor
|
|
|
I 1961 leverte Hønefoss Karosserifabrikk (Høka) to skinnetraktorer til NSB som fikk typebetegnelsen Skd 221. Disse var av en større og tyngre type enn tidligere skinnetraktorer. I 1964 ble det levert ytterligere fire slike.
I 1963 ble de første eksemplarene av den noe lettere skinnetraktortypen 220c levert fra Levahn, og etter en vurdering valgte NSB å satse på denne. Det ble derfor bare bygget 6 eksemplarer av type 221.
Skd 221 var kjent for god trekkraft og ble gjerne brukt i tjeneste hvor denne egenskapen var etterspurt. Tre eksemplarer ble modernisert på midten av 1980-tallet, de øvrige ble utrangert. Ved moderniseringen fikk de nye og kraftigere motorer, nye førerplasser og de ble lakkert røde med gule snuter. De moderniserte traktorene ble mye brukt på Hortenlinjen, Numedalsbanen og skifting på Sundland i Drammen.
Skd 221 146 ble i 1997 solgt til Borregaard i Sarpsborg hvor den ble brukt til intern skifting.
I 2010 ble den overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den er nå stasjonert på Gamle Vossebanen hvor den er under restaurering.
----------
|
220a 126
- Detaljer
Skd 220a 126
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220 omfatter to typer som ser ganske forskjellige ut, Skd 220a og 220c. Årsaken til at de fikk samme typebetegnelse er at de hadde samme type motor og gearkasse, og dermed kunne brukes driftsmessig om hverandre. I tillegg fantes Skd 220b, som var en variant av 220a.
Type 220a ble i perioden 1962-1964 bygget i et antall på 20 stk. av NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Senere ble 4 av disse ombygget til type 220b.
Traktorene har en Rolls Royce-motor på 215HK, med en trinnløs hydraulisk veksel. Fra vendedrevskassen skjedde kraftoverføringen med store kjeder til drivakslene. Kjededrift gir en del støy og er utsatt for skader, ved den senere type 220c ble kjededriften erstattet av blindaksel med koblestenger til drivakslene. Skinnetraktorene av type 220 fikk dessuten et mer avansert trykkluftbremsesystem enn tidligere skinnetraktortyper, og kunne derfor fremføre relativt lange tog.
Etter utrangering fra NSB ble 220a 126 overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den ble i noen år brukt på Krøderbanen, men ble deretter hensatt.
----------
|
220c 143
- Detaljer
Skd 220c 143
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220 omfatter to typer som er ganske forskjellige, Skd 220a og 220c. Årsaken til at de fikk samme typebetegnelse er at de hadde samme type motor og gearkasse, og dermed kunne brukes driftsmessig om hverandre. I tillegg fantes Skd 220b, som er en variant av 220a.
Type 220c ble bygget i et antall på 58 stk. i perioden 1963-1973. De første 14 traktorene ble levert av Levahn Mek. Verksted i Oslo. For de resterende leverte Levahn bare ferdig hjulsatte rammer med drivlinje, disse ble så bygget ferdig ved NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Alle skinnetraktorene av type 220c har uansett alltid gått under navnet "Levahn-traktor".
Traktorene har en Rolls Royce-motor på 215HK, med en trinnløs hydraulisk veksel. Motoren driver en midtstilt blindaksel med koblestenger ut til hjulene. En liten finesse er at dieseloljen i brennstofftanken også brukes som vekselolje.
220c-traktorene var enkle å betjene, og svært godt likt blant personalet. En fordel var stangdrften, som ga en mye stillere gange og mindre fare for skader enn de tidligere traktortypene med kjedetrekk. De fikk også et mer avansert trykkluftbremsesystem, og kunne derfor fremføre relativt lange tog.
220c 143 ble tatt ut av alminnelig drift i 1994, men ble benyttet internt på jernbaneverkstedet Marienborg i Trondheim i flere år etterpå. Den ble overtatt av NJK i 2002, og er foreløpig lagret på Kløftefoss på Krøderbanen. 220c 143 er tenkt tilbakeført til leveranseutførelse med grønn overbygning som representant for de opprinnelige skinnetraktorene fra Levahn.
----------
|
220c 171
- Detaljer
Skd 220c 171
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220 omfatter to typer som er ganske forskjellige, Skd 220a og 220c. Årsaken til at de fikk samme typebetegnelse er at de hadde samme type motor og gearkasse, og dermed kunne brukes driftsmessig om hverandre. I tillegg fantes Skd 220b, som er en variant av 220a.
Type 220c ble bygget i et antall på 58 stk. i perioden 1963-1973. De første 14 traktorene ble levert av Levahn Mek. Verksted i Oslo. For de resterende leverte Levahn bare ferdig hjulsatte rammer med drivlinje, disse ble så bygget ferdig ved NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Alle skinnetraktorene av type 220c har uansett alltid gått under navnet "Levahn-traktor".
Traktorene har en Rolls Royce-motor på 215HK, med en trinnløs hydraulisk veksel. Motoren driver en midtstilt blindaksel med koblestenger ut til hjulene. En liten finesse er at dieseloljen i brennstofftanken også brukes som vekselolje.
220c-traktorene var enkle å betjene og svært godt likt blant personalet. En fordel var stangdrften som ga en mye stillere gange og mindre fare for skader enn ved de tidligere traktortypene med kjedetrekk. De fikk også et mer avansert trykkluftbremsesystem, og kunne derfor fremføre relativt lange tog.
Da 220c 171 ble tatt ut av alminnelig bruk ble den overtatt av Norsk Jernbaneklubb og plassert på Krøderbanen. Den var i dårlig stand, og ble i 2017 ribbet for brukbare reservedeler og hugget opp.
---------- |
220c 182
- Detaljer
Skd 220c 182
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220 omfatter to typer som er ganske forskjellige, Skd 220a og 220c. Årsaken til at de fikk samme typebetegnelse er at de hadde samme type motor og gearkasse, og dermed kunne brukes driftsmessig om hverandre. I tillegg fantes Skd 220b, som er en variant av 220a.
Type 220c ble bygget i et antall på 58 stk. i perioden 1963-1973. De første 14 traktorene ble levert av Levahn Mek. Verksted i Oslo. For de resterende leverte Levahn bare ferdig hjulsatte rammer med drivlinje, disse ble så bygget ferdig ved NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Alle skinnetraktorene av type 220c har uansett alltid gått under navnet "Levahn-traktor".
Traktorene har en Rolls Royce-motor på 215HK, med en trinnløs hydraulisk veksel. Motoren driver en midtstilt blindaksel med koblestenger ut til hjulene. En liten finesse er at dieseloljen i brennstofftanken også brukes som vekselolje.
220c-traktorene var enkle å betjene, og svært godt likt blant personalet. En fordel var stangdrften, som ga en mye stillere gange og mindre fare for skader enn de tidligere traktortypene med kjedetrekk. De fikk også et mer avansert trykkluftbremsesystem, og kunne derfor fremføre relativt lange tog.
220c 182 ble tatt ut av alminnelig drift i 2001. Den ble straks overtatt av Norsk Jernbaneklubb og transportert til Krøderbanen.
Ved overtagelsen var traktoren gul og rød. Sommeren 2013 ble den lakkert og tilbakeført til rødbrun fargesetting slik NSBs skinnetraktorer var på 1970- og 1980-tallet.
220c 182 har vanligvis vært stasjonert på Krøderen stasjon, hvor den ble brukt til skifting, kipptog- og arbeidstogkjøring, og om nødvendig som hjelpelok i persontogene.
For tiden er traktoren hensatt på grunn av en motorskade.
----------
|
220c 210
- Detaljer
Skd 220c 210
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220 omfatter to typer som er ganske forskjellige, Skd 220a og 220c. Årsaken til at de fikk samme typebetegnelse er at de hadde samme type motor og gearkasse, og dermed kunne brukes driftsmessig om hverandre. I tillegg fantes Skd 220b, som er en variant av 220a.
Type 220c ble bygget i et antall på 58 stk. i perioden 1963-1973. De første 14 traktorene ble levert av Levahn Mek. Verksted i Oslo. For de resterende leverte Levahn bare ferdig hjulsatte rammer med drivlinje, disse ble så bygget ferdig ved NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Alle skinnetraktorene av type 220c har uansett alltid gått under navnet "Levahn-traktor".
Traktorene har en Rolls Royce-motor på 215HK, med en trinnløs hydraulisk veksel. Motoren driver en midtstilt blindaksel med koblestenger ut til hjulene. En liten finesse er at dieseloljen i brennstofftanken også brukes som vekselolje.
220c-traktorene var enkle å betjene, og svært godt likt blant personalet. En fordel var stangdrften, som ga en mye stillere gange og mindre fare for skader enn de tidligere traktortypene med kjedetrekk. De fikk også et mer avansert trykkluftbremsesystem, og kunne derfor fremføre relativt lange tog.
220c 210 ble levert i den siste serien på 12 traktorer som ble bygget av denne typen. Siden ekstratogsignaler ikke lenger ble brukt fikk traktorene i denne serien bare fire signallamper i hver ende, mot seks på de foregående seriene. De ble også forberedt for sentralkobling og ble dermed ca 40 cm lengre enn de øvrige 220c-traktorene. Sentralkobling ble imidlertid aldri montert.
Etter at 220c 210 ble tatt ut av alminnelig bruk ble den solgt til Bombardier Strømmen som brukte den til intern skifting. Traktoren ble i september 2014 kjøpt av Krøderbanen og fraktet til Kløftefoss.
Etter en fullstendig overhaling ble traktoren tatt i bruk på Krøderbanen sommeren 2024.
----------
|
220a 160
- Detaljer
Skd 220a 160
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220 omfatter to typer som ser ganske forskjellige ut, Skd 220a og 220c. Årsaken til at de fikk samme typebetegnelse er at de hadde samme type motor og gearkasse, og dermed kunne brukes driftsmessig om hverandre. I tillegg fantes Skd 220b, som var en variant av 220a.
Type 220a ble i perioden 1962-1964 bygget i et antall på 20 stk. av NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Senere ble 4 av disse ombygget til type 220b.
Traktorene fikk en Rolls Royce-motor på 215HK, med en trinnløs hydraulisk veksel. Fra vendedrevskassen skjedde kraftoverføringen med store kjeder til drivakslene. Kjededrift gir en del støy og er utsatt for skader, ved den senere type 220c ble kjededriften erstattet av blindaksel med koblestenger til drivakslene. Skinnetraktorene av type 220 fikk dessuten et mer avansert trykkluftbremsesystem enn tidligere skinnetraktortyper, og kunne derfor fremføre relativt lange tog.
Etter utrangering fra NSB ble 220a 160 overtatt av Tofte Cellulosefabrikk som brukte den på en tømmerterminal ved Drammen.
----------
|
220b 123
- Detaljer
Skd 220b 123
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220b var bygget spesielt for å brukes sammen med ledningsrevisjonsvogner ved arbeid på kontaktledningen, og ble benevnt "revisjonstraktorer".
I utgangspunktet var disse revisjonstraktorene lik type 220a med Rolls Royce-motor på 215HK og trinnløs hydraulisk veksel. Fra vendedrevskassen skjedde kraftoverføringen med store kjeder til drivakslene. Ved ledningsarbeid er det ikke behov for å trekke store togvekter, og det var ønskelig å kunne forflytte seg relativt raskt mellom arbeidsstedene. Revisjonstraktorene 220b fikk derfor utveksling for 60 km/t, mot bare 45 km/t for 220a.
For jording og kontroll av kontaktledningen ble de utstyrt med strømavtager på førerhustaket.
I perioden 1963-1964 ble det bygget 7 stk. 220b-traktorer av NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Noe senere ble 4 stk. 220a-traktorer bygget om til 220b.
Etter utrangering fra NSB ble 220b 123 stående i reserve i noen år, deretter ble den overtatt av Norsk Jernbaneklubb og stasjonert på Krøderbanen. Strømavtageren ble demontert, og traktoren ble i noen år brukt til skifting og kjøring av arbeidstog. Den var lite egnet for Krøderbanens bruk og var etterhvert blitt nokså nedslitt. Etter at Krøderbanen hadde fått bedre egnede 220c-traktorer ble den ribbet for brukbare reservedeler og hugget opp i 2005.
----------
|
220c 206
- Detaljer
Skd 220c 206
Skinnetraktor
|
|
|
Skinnetraktorene av type 220 omfatter to typer som er ganske forskjellige, Skd 220a og 220c. Årsaken til at de fikk samme typebetegnelse er at de hadde samme type motor og gearkasse, og dermed kunne brukes driftsmessig om hverandre. I tillegg fantes Skd 220b, som er en variant av 220a.
Type 220c ble bygget i et antall på 58 stk. i perioden 1963-1973. De første 14 traktorene ble levert av Levahn Mek. Verksted i Oslo. For de resterende leverte Levahn bare ferdig hjulsatte rammer med drivlinje, disse ble så bygget ferdig ved NSBs verksted Kronstad ved Bergen. Alle skinnetraktorene av type 220c har uansett alltid gått under navnet "Levahn-traktor".
Traktorene har en Rolls Royce-motor på 215HK, med en trinnløs hydraulisk veksel. Motoren driver en midtstilt blindaksel med koblestenger ut til hjulene. En liten finesse er at dieseloljen i brennstofftanken også brukes som vekselolje.
220c-traktorene var enkle å betjene, og svært godt likt blant personalet. En fordel var stangdrften, som ga en mye stillere gange og mindre fare for skader enn de tidligere traktortypene med kjedetrekk. De fikk også et mer avansert trykkluftbremsesystem, og kunne derfor fremføre relativt lange tog.
220c 206 ble levert i den siste serien på 12 traktorer som ble bygget av denne typen. Siden ekstratogsignaler ikke lenger ble brukt fikk traktorene i denne serien bare fire signallamper i hver ende, mot 6 på de foregående seriene. De ble også forberedt for sentralkobling og ble dermed ca 40 cm lengre enn de øvrige 220c-traktorene. Sentralkobling ble imidlertid aldri montert.
220c 206 var stasjonert i Bergen og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i mars 2016.
Den er nå stasjonert ved Gamle Vossebanen og brukes til skifting og kjøring av arbeidstog
----------
|
206 31
- Detaljer
Skd 206 31
Skinnetraktor
|
|
|
Utover på 1930-tallet ble det bygget en del små lokomotiver med bensin- eller dieselmotor beregnet for skifting og kjøring av kipptog til bedrifter med egne sidespor. I motsetning til damplokomotiver krevde disse små lokomotivene lite stell, de var billige i drift, de kunne startes opp på et øyeblikk, og de kunne betjenes av én mann. De gjorde det dermed mulig å stasjonere egne skiftelokomotiver også på mindre stasjoner. NSB ønsket imidlertid at slike små lokomotiver skulle kunne kjøres av stasjonspersonale med tilleggsopplæring, mens lokomotivpersonalets fagforening krevde at all lokomotivførertjeneste skulle utføres av fullt utdannede lokomotivførere - som dermed også hadde høyere lønn. Resultatet av denne striden ble at slike små lokomotiver ble klassifisert som skinnetraktorer, som formelt ikke var "ordentlige" lokomotiver.
Denne typen skinnetraktor ble bygget i 38 eksemplarer i perioden 1936-39. Bare to av dem ble opprinnelig levert som type Skd 206 med dieselmotor, de øvrige ble levert som type Skb 201 med bensinmotor. Rundt 1960 ble alle de bensindrevne traktorene utstyrt med dieselmotor og fikk typebetegnelse Skd 206. En av traktorene som opprinnelig ble levert med dieselmotor fikk på et tidspunkt bensinmotor, for senere å bli ombygget tilbake til dieselmotor igjen. Med unntak av motortypen og det utstyret som har med motoren å gjøre var imidlertid alle traktorene like.
Skinnetraktor type 201/206 er bygget opp omtrent som en alminnelig, gammeldags lastebil med mekanisk gearkasse og kardangdrift på den ene akselen. Trekkraften overføres deretter til den andre akselen med koblestenger. Den har imidlertid egen vendedrevskasse for å kunne kjøre like fort i begge retninger. Traktorene har liten motorkraft og liten vekt, og de ble ikke utstyrt med trykkluftbremser. Det var derfor begrenset hvor mange vogner de kunne trekke på linjen.
Skinnetraktorene av denne typen ble vanligvis utplassert på mellomstore stasjoner hvor det ikke var behov for større lokomotiver. Selv om de i utgangspunktet var bygget for skifting på stasjoner ble de også brukt på sidelinjer, til kjøring av kipptog til industrisidespor, og som trekkraft i arbeidstog.
Etter noen uhell hvor koblestenger brakk og slo hull i førerhusgulvet ble det nedlagt forbud mot å kjøre slike skinnetraktorer på linjen på det nasjonale jernbanenettet, og omtrent samtidig ble det innført krav om at alle tog på det nasjonale jernbanenettet skal ha trykkluftbremser. Etter at stykkgodstransportene ble borte fra jernbanen forsvant også mesteparten av behovet for skinnetraktorer, og traktorene av type 206 ble tatt ut av ordinær drift. Skd 206 er imidlertid en enkel og robust konstruksjon, og enkelte slike traktorer brukes ennå internt noen steder for skifting i jernbaneverksteder m.v.
Skinnetraktor 206 31 ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb etter utrangering og lagret på Krøderbanen. Den viste seg å være i svært dårlig stand. Etter å ha blitt ribbet for brukbare reservedeler ble den hugget opp våren 2021.
----------
|
7a 11
- Detaljer
Type 7a nr. 11
Skiftelokomotiv
|
|
|
Norges første skiftelokomotiver var to små maskiner som ble levert til Norsk Hoved-Jernbane (NHJ) i 1875. De var bygget av Manning, Wardle i Leeds i England, og var ordinære små engelske industrilokomotiver.
Lokomotivene var først og fremst anskaffet for å brukes på trelasttomtene i Kristiania, og av hensyn til brannfaren ble det valgt en lokomotivtype som var bygget for å kunne fyres med koks.
Etterhvert ble det levert totalt 8 slike lokomotiver til NHJ og NSB. Seks av disse ble bygget i England, mens de to siste ble bygget av Nylands Verksted i Kristiania i 1896 og 1898.
Lokomotivene fikk typebetegnelsen D ved NHJ, senere endret til type H.
På grunn av sitt mindre elegante utseende fikk maskinene snart økenavnet "ulker", og lokomotivførerne som kjørte dem ble kalt "ulkeskippere". I 1926 ble Norsk Hoved-Jernbane overtatt av NSB, og da ble typebetegnelsen endret til type 7a. Etterhvert ble lokomotivene ombygget med større førerhus, og de ble tatt i bruk til kjøring av lokaltog. Noen ble også brukt ved jernbaneanleggene rundt om i landet.
Selv om "ulkene" var Norges minste normalsporede lokomotivtype ble de allikevel de mest seiglivede. De ble utrangert i perioden 1954-64, og hadde da en gjennomsnittlig tjenestetid på 73 år. Ett av lokomotivene (nr. 24) var i bruk i hele 85 år.
Lokomotiv nr. 11 ble levert i 1892, og var stasjonert i Kristiania/Oslo i all sin tid. Etter utrangering i 1964 ble det satt til side, og etterhvert ble det bestemt at det skulle plasseres i publikumshallen ved den lenge planlagte Oslo Sentralstasjon. Da disse planene omsider nærmet seg virkeliggjørelse ble loket imidlertid byttet med lok nr. 25 av samme type.
Lokomotiv 25 stod deretter på sokkel i inngangshallen ved Oslo S i en del år, men ble siden flyttet til Norsk Jernbanemuseum på Hamar. Lokomotiv nr. 11 ble i løpet av 1980-tallet satt i driftsklar stand av medlemmer i Norsk Jernbaneklubb, og ble samtidig bygget tilbake til tilnærmet leveranseutførelse. Siden 1990 har lokomotivet vært i bruk på Krøderbanen, og brukes til små, lette tog.
----------
|
7a 25
- Detaljer
Type 7a nr. 25
Skiftelokomotiv
|
|
|
Norges første skiftelokomotiver var to små maskiner som ble levert til Norsk Hoved-Jernbane (NHJ) i 1875. De var bygget av Manning, Wardle i Leeds i England, og var ordinære små engelske industrilokomotiver.
Lokomotivene var først og fremst anskaffet for å brukes på trelasttomtene i Kristiania, og av hensyn til brannfaren ble det valgt en lokomotivtype som var bygget for å kunne fyres med koks.
Etterhvert ble det levert totalt 8 slike lokomotiver til NHJ og NSB. Seks av disse ble bygget av Manning, Wardle, mens de to siste ble bygget av Nylands Verksted i Kristiania i 1896 og 1898.
Lokomotivene fikk typebetegnelsen D ved NHJ, senere endret til type H.
På grunn av sitt mindre elegante utseende fikk maskinene snart økenavnet "ulker", og lokomotivførerne som kjørte dem ble kalt "ulkeskippere". I 1926 ble Norsk Hoved-Jernbane overtatt av NSB, og da ble typebetegnelsen endret til type 7a. Etterhvert ble lokomotivene ombygget med større førerhus, og de ble tatt i bruk til kjøring av lokaltog. Noen ble også brukt ved jernbaneanleggene rundt om i landet.
Selv om "ulkene" var Norges minste normalsporede lokomotivtype ble de allikevel de mest seiglivede. De ble utrangert i perioden 1954-64, og hadde da en gjennomsnittlig tjenestetid på 73 år. Ett av lokomotivene (nr. 24) var i bruk i hele 85 år.
Lokomotiv nr. 25 ble levert i 1875, og var i mange år stasjonert i Kristiania/Oslo. Tidlig på 1920-tallet ble lokomotivet utleid til anlegget av Bærumsbanen fra Lilleaker til Avløs vest for Oslo.
I 1941 ble nr. 25 sendt til Kristiansand distrikt, og i 1946 videre til Stavanger distrikt. Der ble det utstyrt med luftpumpe og ledning for Carpenterbremse, og ble blant annet brukt til å kjøre lokaltog med smalsporede vogner på treskinnesporet mellom den nye og den gamle Egersund stasjon. I 1952 kom lokomotivet tilbake til Oslo distrikt, hvor det ble tatt ut av bruk og hensatt i 1954.
Etter utrangering i 1955 ble det overført til Norsk Jernbanemuseum og etterhvert plassert på Hamar.
På 1960-tallet ble det bestemt at lokomotiv nr. 11 av samme type skulle plasseres i publikumshallen ved den lenge planlagte Oslo Sentralstasjon, men da disse planene omsider nærmet seg virkeliggjørelse ble lokomotivene byttet om. Fra 1987 stod nr. 25 utstilt på sokkel i inngangspartiet til sentralhallen ved Oslo Sentralstasjon da denne åpnet. På grunn av ombygginger ved Oslo Sentralstasjon ble lokomotiv 25 i 2000 flyttet ut og lagret på Hamar. I 2005 kom lokomotivet tilbake til Norsk Jernbanemuseum hvor det nå står utstilt. Lokomotivet har fortsatt det utseendet det fikk etter ombyggingen med stort førerhus på slutten av 1920-tallet.
Lokomotiv nr. 11 av samme type er restaurert til leveranseutseende og befinner seg på Krøderbanen. ----------
|
21e 207
- Detaljer
Type 21e nr. 207
Lett universallokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 21 er et lett universallokomotiv for mindre person- og godstog. Typen ble utviklet fra de foregående type 11 og 15, og fra 1891 til 1919 ble det tilsammen bygget 70 eksemplarer av disse loktypene.
Som de fleste loktyper på denne tiden ble typene 11, 15 og 21a bygget som våtdamplokomotiver med compoundmaskineri. Fra 1909 ble type 21b levert med overheterkjel og tvillingmaskineri. Senere ble mange av de eldre lokene bygget om tilsvarende.
Selv om lokene hadde begrenset trekkraft og hastighet var de meget anvendelige, da de på grunn av sin lave vekt også kunne kjøres på sidebaner som som ikke tålte større og tyngre lokomotiver. De tre siste damplokomotivene som ble utrangert fra NSB var av type 21, og noen lok av typen oppnådde å tilbakelegge over 2 millioner kilometer i sin driftstid.
Lokomotiv 207 ble bygget som 21a-lok og levert til NSB, Drammen Distrikt i 1909. Dette loket var det siste av type 21 som ble levert som compound-våtdamplok, senere samme år ble de første eksemplarene av den forbedrede type 21b levert. Det var det økede lokomotivbehovet i forbindelse med ombyggingen av Krøderbanen fra smal til normal sporvidde som var foranledningen til at loket ble bestilt. Det var imidlertid ikke spesielt beregnet for Krøderbanen, men ble brukt om hverandre med de øvrige lokene av samme type i distriktet.
I 1923 ble lok 207 ombygget med overheterkjel maken til kjelen på type 21b, men det beholdt sitt compundmaskineri med flatsleider. Loket fikk derfor ny typebetegnelse 21d.
Allerede i 1929 ble loket ombygget på nytt, nå ble maskineriet gjort om til tvillingmaskineri med rundsleider, og typebetegnelsen ble 21e.
Flatsleider har alltid utvendig innstrømning mens det vanlige ved rundsleider er innvendig innstrømning. Sleidstyringen må derfor være forskjellig for flat- og rundsleider. Ved ombyggingen til type 21e ble imidlertid den opprinnelige sleidstyringen for de gamle flatsleidene beholdt. Lok 207 og de øvrige lokene som ble ombygget på denne måten fikk derfor spesielle sleider med utvendig innstrømning. Lokomotiv 207 tilhørte Drammen distrikt i hele sin driftstid. Det gikk sine siste år i godstog på Numedalsbanen, og endte til slutt opp med å trekke pukktog fra Svene pukkverk til Kongsberg. Det ble som ett av de tre siste damplokomotivene ved NSB utrangert 22/6-1971, men ble noen dager senere allikevel brukt til en filminspilling for NRK ved Ilseng.
Etter utrangering ble lokomotivet overført til Norsk Jernbanemuseum. Etter en tid fikk NJK disponere loket ved en disposisjonsavtale med museet. Lok 207 har ikke vært i bruk etter 1971. Det stod i mange år lagret i en av Krøderbanens lagerhaller, men ble høsten 2022 tatt inn i banens verksted for å få en utvendig oppussing.
Fra sommeren 2023 står lokomotivet utstilt i godshuset på Krøderen stasjon. Det er ikke planlagt å sette det i driftsklar stand.
----------
|
23b 443
- Detaljer
Type 23b nr. 443
Skiftelokomotiv
|
|
|
Til skifting i Narvik ble det i 1907 og 1911 levert to tanklokomotiver. Disse hadde nesten 14 tonns aksellast, og kunne på denne tiden derfor bare brukes på Ofotbanen.
I begynnelsen av 1920-årene ble det behov for tyngre skiftelokomotiver sørpå, særlig i Oslo distrikt. Thune konstruerte en variant av Ofotbanelokomotivene som fikk betegnelsen 23b. De fikk både ramme- og sidevanntanker, og dermed aksellast i overkant av 14 tonn. I 1924-24 ble det levert 12 slike lokomotiver. De fleste ble stasjonert i Oslo distrikt, men noen kom også til Drammen og Trondheim distrikter. To lokomoiver av samme type ble også levert til A/S Sydvaranger i Kirkenes. Type 23 var enkle og robuste maskiner som var i bruk helt til de utover på 1960-tallet ble erstattet av diesellokomotiver av type Di2. Lokomotiv 443 ble levert til Drammen distrikt i 1924. Det var stasjonert i distriktet i all sin tid, men var i en periode på 1950-tallet i Kristiansand. Det ble som et av de siste av typen utrangert i november 1970. Etter initiativ fra Norsk Jernbaneklubb ble lokomotivet overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Det fikk imidlertid ikke plass på museet, men ble fraktet til Kløftefoss på Krøderbanen hvor det stod lagret til 1979. Etter å ha stått lagret i mange år i lokomotivstallen i Kornsjø ble det til slutt stilt ut sammen med noen personvogner på Maihaugen i Lillehammer. ----------
|
63a 2770
- Detaljer
Type 63a nr. 2770
Godstoglokomotiv
|
|
|
På slutten av 1930-tallet konstruerte Deutsche Reichsbahn i Tyskland en lokomotivtype med bare 15 tonns aksellast som skulle brukes i middelstore godstog på både hoved- og sidelinjer i hele landet, og som skulle erstatte et stort antall gamle loktyper. Dette var et såkalt enhetslokomotiv med mange standardiserte deler som gikk igjen på flere andre loktyper, og det fikk betegnelsen Baureihe 50 (BR50). Loktypen ble meget vellykket, og ble bygget i et antall på noe over 3000 eksemplarer.
Under 2. verdenskrig økte behovet for lokomotiver. Med utgangspunkt i BR50 ble det konstruert en ny og sterkt forenklet loktype som fikk betegnelsen BR52. Den nye loktypen hadde samme størrelse og hovedmål som BR50, men den var uten mange av de finessene som BR50 hadde. Bruken av krigsviktige materialer som kobber og messing ble redusert til et absolutt minimum, og produksjonen ble rasjonalisert slik at leveringstiden ble ekstremt kort. Fra de første BR52-lokomotivene ble levert i 1942 og frem til krigens slutt ble det bygget noe over 6000 eksemplarer av 13 forskjellige fabrikker i Tyskland og tyskokkuperte land. Høydepunktet ble oppnådd i juli 1943, da disse fabrikkene på én dag leverte 51 lok til sammen.
Ved Tysklands sammenbrudd i 1945 fantes et stort antall deler og uferdige lok i flere land. Av disse delene ble det etter krigen bygget flere lokomotiver, og og det ble også produsert en del helt nye lok. Til sammen ble dette omtrent 1000 lokomotiver. Samlet ble det av typene BR50 og BR52 produsert noe over 10.000 lokomotiver, noe som gjør denne hovedtypen til den mestproduserte i verden. Siden BR52 var en enkel og robust loktype som kunne gå på relativt lettbyggede baner ble slike lok under krigen spredd rundt i nesten alle de tyskokkuperte landene. Etter den tyske kapitulasjonen ble de fleste av disse lokomotivene overtatt som krigsbytte av de enkelte land.
Også til Norge kom det mange slike lok. I 1945 stod det igjen 74 stk. BR52-lok og 38 stk. av den noe mindre og eldre BR57 som ble annektert av Direktoratet for fiendtlig eiendom. I 1950 overtok NSB eiendomsretten til dem. I motsetning til det som ble praktisert i de fleste andre land beholdt lokene i Norge sine tyske løpenummer. BR52-lokene var i praksis nesten nye, flere av de sist ankomne hadde knapt vært i bruk. Noen få lok var ikke engang losset fra skipet de kom med da freden kom.
Etter norske forhold var dette en tilførsel av et ganske stort antall lok, dette gjorde at NSB ikke behøvde bygge nye damplok straks etter krigen slik man måtte i mange andre land. I Norge fikk lokene formell typebetegnelse 63a. Som følge av størrelsen og opprinnelsen fikk de økenavnet "Stortyskere", en betegnelse som bare ble brukt i Norge. De noe mindre og betydelig eldre BR57-lokene ble omtalt som "Småtyskere" eller "Gammeltyskere".
I Tyskland var lokene godkjent for 80 km/t, men NSB satte høyeste tillatte hastighet til 70 km/t for å redusere belastningen på drivverket og på sporet. Den spesielle tenderkonstruksjonen gjorde imidlertid at de i motsetning til alle andre loktyper var tillatt å kjøre i 70 km/t også bakover hvis vann- og kullbeholdningene var minst halvfulle. Lokene ble satt i trafikk på alle hovedlinjene som tillot 15 tonns aksellast, unntatt Bergensbanens høyfjellstrekning. Seks lok ble bygget om til oljefyring.
Lokomotivene av type 63a ble brukt i alle slags tog, både persontog, godstog og arbeidstog. Utover på 1960-tallet ble behovet for loktypen mindre, og de siste eksemplarene ble utrangert i 1970.
Lokomotiv 2770 ble levert av Henschel & Sohn i Tyskland i juni 1944. Det gikk først en kort periode i det okkuperte Polen, men ble sendt til Norge i desember 1944. Her ble det først stasjonert i Trondheim distrikt, men overført til Oslo distrikt i 1950.
I 1958 ble fire lokomotiver av type 63a hensatt som beredskapsreserve i en tunnel i Drangsdalen på Sørlandsbanen, herunder også lok 2770. Tunnelen lå på et nesten helt utilgjengelig sted hvor banen var blitt omlagt på grunn av rasfare. Med jevne mellomrom ble det sendt folk til stedet for å etterse og smøre lokene, og å flytte dem litt frem og tilbake så ikke lagrene skulle sette seg.
På slutten av 1960-tallet ble det bestemt at ettersynet skulle opphøre, og i 1970 ble de fire lokene formelt utrangert.
I 1972 ble de trukket ut av tunnelen. To av lokene (nr. 1104 og 5856) var en del rustskadet som følge av takdrypp i tunnelen og ble hugget opp. Ett lok (nr. 5865) ble solgt til England, og befinner seg i dag ved Bressingham Steam Museum.
For lokomotiv 2770 var det allerede bestemt at det skulle bevares ved Jernbanemuseet. Det hadde også klart oppholdet i tunnelen ganske bra, og ble trukket til Egersund hvor det ble lagret i lokstallen. Utpå 1980-tallet engasjerte Norsk Jernbaneklubb lokalavdeling Rogaland seg i å pusse opp lok 2770. Etterhvert ble det aksept for å sette det i driftsklar stand, og i oktober 1997 ble det igjen fyrt opp og kjørt med for første gang på 39 år.
I 1999 ble det overført til Østlandet og brukt ved arrangementer på både Bergensbanen og Østfoldbanen. Deretter ble det brukt i flere sesonger i turisttogkjøringen mellom Åndalsnes og Bjorli på Raumabanen.
Loktype 63a egner seg best til å trekke tunge godstog i hastigheter på 40-50 km/t. Det viste seg at et så stort lokomotiv var for kostbart i drift til alminnelig turisttogkjøring, og når hastigheten kom opp mot 70 km/t belaster det vognenes dragstell mer enn ønskelig. Etter noen år ble det derfor hensatt. Lokomotiv 2770 står for tiden lagret i Hamar. Det er dessverre ikke tigjengelig for fremvisning.
----------
|
%MCEPASTEBIN%
24b 236
- Detaljer
Type 24b nr. 236
Godstoglokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 24b er et typisk godstoglokomotiv med stor dampkjel og store sylindre, men ganske små drivhjul. Dette gir lokomotivet stor trekkraft, men lav topphastighet.
Type 24b er en videreutvikling av typene 22a og 24a, to lokomotivtyper som med unntak av førerhusets lengde var helt like. Disse var bygget som våtdamplok med compoundmaskineri. Det første lokomotivet av type 24b med overheterkjel og tvillingmaskineri ble levert av Thunes mek. Verksted i 1910. Senere ble også alle de eldre lokomotivene av type 22a og 24a bygget om med overheterkjeler og tvillingmaskineri.
Det ble også levert 3 lokomotiver av type 24c. Disse var utstyrt med matevannsforvarmer, men var ellers lik 24b-lokene.
Til sammen ble det i perioden 1906-1919 bygget 21 lokomotiver av typene 22a/b og 24a/b/c.
Lokomotiv 236 ble opprinnelig levert til Gjøvikbanen. Det ble omstasjonert flere ganger, men ble mest brukt i Oslo og Drammen jernbanedistrikter.
I 1958 ble 236 besluttet utrangert, men det ble tatt i bruk igjen året etter i bytte med lokomotiv 404 som var blitt sterkt skadet. På midten av 60-tallet ble lokomotivet brukt en del på Valdresbanen, hvor det også trakk persontog.
I de siste årene av sin driftstid ble 236 stasjonert i Drammen distrikt, og endte opp med å trekke pukktog fra Svene pukkverk til Kongsberg.
Lokomotiv 236 ble endelig utrangert 22/10-1970, og ble året etter tatt inn i en avtale mellom NJK, NSB og Jernbanemuseet. Deretter ble det transportert til Kløftefoss på Krøderbanen, og lagret der.
I anledning 100-årsjubileet for Jærbanen (Stavanger-Egersund) i 1978 ble 236 transportert til Stavanger og satt i driftsklar stand igjen. Etter dette jubileet ble lokomotivet tatt i bruk på Krøderbanen. Fra 1978 til 1981 var 236 det eneste driftsklare normalsporede damplokomotivet i Norge. I denne perioden ble lokomotivet derfor brukt over hele Østlandsområdet til film- og fjernsynsopptak og andre arrangementer.
I forbindelse med en transport av lokomotivet fra Ski til Krøderen i juni 1978 ble det satt inn for å trekke et godstog på Havnebanen, som gikk over over Rådhusplassen i Oslo. Dette ble den aller siste gangen et dampokomotiv ble brukt til ordinært transportarbeid i Norge. Etter at NJK fikk satt i stand andre, mer hurtiggående damplokomotiver er 236 stort sett bare blitt brukt på Krøderbanen. Selv om det egentlig er bygget som godstoglokomotiv egner det seg også godt til å trekke Krøderbanens persontog fordi togene på Krøderbanen ofte er lange og tunge, og det er lav kjørehastighet og sterke stigninger på banen.
----------
|
18c 255
- Detaljer
Type 18c nr. 255
Universallokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 18 er et universallokomotiv for gods- og persontog.
Da første del av Gjøvikbanen ble åpnet i 1900 var dette den første statsbanestrekningen som tillot 12 tonns aksellast. Man kunne dermed også bygge større og sterkere lokomotiver enn tidligere, og for første gang på normalspor ble det satset på en felles lokomotivtype for gods- og persontog.Valget falt på en konstruksjon med compoundmaskineri og akselrekkefølge 2'C, og de første 8 lokomotivene av type 18a ble levert fra Hartmann i Chemnitz i 1900-01. Deretter bygget Hamar Jernstøberi to lok til Ofotbanen i 1903.
I 1907 leverte Hamar Jernstøberi seks lokomotiver av den noe forbedrede utgaven 18b til Bergensbanen. Disse ble Norges første høyfjellslokomotiver, og naturlig nok var det to lokomotiver av type 18 som trakk åpningstoget med Kong Haakon over fjellet fra Kristiania til Bergen 27. november 1909.
Rundt 1910 ble overheteren innført, og i årene mellom 1910 og 1919 ble det bygget hele 19 lokomotiver av type 18c med overheterkjel og tvillingmaskineri. Senere ble en del av de eldre lokomotivene bygget om tilsvarende.
Totalt ble det bygget 35 lokomotiver av type 18. De viste seg meget anvendelige, og ble brukt på de fleste strekninger som tillot 12 tonns aksellast.
Lokomotiv 255 ble levert fra Hamar Jernstøberi i 1913 til Eidsvold-Ottabanen. I 1927 ble det overført til Drammen distrikt. Etter en kort periode i Oslo ble det i 1941 overført til Trondheim distrikt hvor det ble det brukt i all slags tjeneste.
Som det siste gjenværende lokomotiv av sin type ble 255 utrangert i 1969. Etter mange års kummerlig lagring på forskjellige steder ble det i 1980 trukket til Bergen, hvor Norsk Jernbaneklubb satte i gang med restaurering og istandsettelse.
Høsten 1992 var lokomotivet igjen driftsklart og ble satt inn i veterantogtrafikken på Gamle Vossebanen.
Lokomotivet står for tiden i Gamle Vossebanens verksted for utbedring av skader det fikk som følge av en avsporing i 2022. ----------
|
30a 271
- Detaljer
Type 30a nr. 271
Hurtigtoglokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 30a er et typisk hurtigtoglokomotiv med store drivhjul.
Hurtigtogslokomotiver med store drivhjul er i alminnelighet kjennetegnet av høy topphstighet, men lav trekkraft. Type 30a ble imidlertid bygget med 4-sylindret maskineri med to innvendige og to utvendige sylindre som har samme dimensjoner. En slik sylinderanordning gir svært god utbalansering, noe som gir mulighet for høyere omdreiningstall på drivhjulene enn ved 2-sylindret maskineri. Type 30 ble opprinnelig konstruert for en topphastighet på 100 km/t, men største tillatte hastighet ble satt til 90 km/t.
De tre første lokomotivene av type 30a ble levert våren 1914 og satt inn på strekningen Voss-Myrdal på Bergensbanen. Frem til 1919 ble det levert ytterligere 15 lokomotiver av type 30a.
I 1920-21 ble ble det levert hele 23 lokomotiver av en compoundvariant, type 30b. Compoundlokomotivene hadde to høytrykksylindre innvendig i rammen og to lavtrykksylindre utvendig. Compoundanordningen ga litt større trekkraft og bedre brennstofføkonomi, men siden lavtrykksylindrene er betydelig større enn høytrykksylindrene fikk ikke type 30b de samme elegante linjer som 30a.
Så sent som i 1938-39 ble det levert fire lok av type 30c. Maskineriet var likt type 30b, men de hadde syphoner (vannkamre) i fyrkassen for å øke fordampingsevnen.
Totalt ble det bygget 45 lokomotiver av type 30a, b og c, et etter norske forhold stort antall av samme hovedtype. De ble brukt på alle hovedlinjer og etterhvert også på de sidelinjene som tillot 14 tonns aksellast.
Allerede før leveringen av de tre første 30a-lokomotivene bestilte NSB et lokomotiv til av samme type, dette skulle være utstillingsobjekt ved den store jubileumsutstillingen på Frogner i Kristiania i forbindelse med hundreårsjubileet for Norges grunnlov. Først var det bestemt at dette lokomotivet skulle gis nummer 275, men dette ble senere endret til 271.
Etter at utstillingen var avsluttet ble lokomotiv 271 først overført til Hamar, men ble etter kort tid også satt inn på strekningen Voss-Myrdal. i 1920 ble det overført til Trondheim, og i 1927 til Hamar distrikt hvor det forble resten av sin driftstid.
Lokomotivet ble utrangert 3/12-1970, og ble deretter overført til Norsk Jernbanemuseum. Det ble imidlertid ikke plassert på museumsområdet, men ble stående på lokomotivstallområdet i Hamar. Senere ble det flyttet til forskjellige lagringspasser i Østlandsområdet.
I 1983 ble lokomotivet tatt inn på Verkstedet Sundland i Drammen for kjelrevisjon, og deretter fikk Norsk Jernbaneklubb disponere det for full istandsettelse for drift.
Våren 1990 var lokomotivet igjen driftsklart. Det ble deretter brukt til museumstogkjøring på hovedlinjer i hele Sør-Norge, og det gikk i noen korte perioder også på Gamle Vossebanen. Sommeren 2023 ble lokomotiv 271 overført til Gamle Vossebanen, hvor det vil bli brukt inntil videre. ----------
|
E2 1122
- Detaljer
Type E2 nr. 1122
Gods- og persontoglokomotiv
|
|
|
Statens Järnvägar (SJ) i Sverige fikk i årene 1907-1920 levert 130 lokomotiver av type E. Disse var beregnet for gods- og persontrafikk i Norrland og tunge godstog i Sydsverige. Lokomotivene hadde akselanordning D, og både sylindre, sleider og hele sleidstyringen lå innvendig i rammen.
For å forbedre løpeegenskapene og forhøye kjørehastigheten ble 90 E-maskiner ombygget i tiden 1935-1951. Lokomotivene fikk forlenget rammen og satt inn en løpeaksel foran, og kjelen ble flyttet litt fremover. Kjørehastigheten kunne da økes fra 65 til 70 km/t, og typebetegnelsen ble endret til E2.
Lokomotivene av type E/E2 har vært i bruk over hele det svenske jernbanenettet. De var driftssikre og kunne takket være sitt lave akseltrykk også kjøres på sidelinjer. I perioder har E- og E2-lokomotiver også gått i Norge, både i grenseoverskridende trafikk og innleid av NSB ved lokomotivmangel.
Loktype E2 var blant de siste damplokomotivene som var i alminnelig bruk i Sverige, og mange ble på 1960- og 70-tallet lagret som beredskapsreserve. En del av disse beredskapslokomotivene er nå museumslok.
E 1122 ble levert fra AB Motala Verkstad til SJ i 1912. Ombygging til E2 skjedde i 1940. Det var i bruk ved SJ til 1968, og ble deretter hensatt som beredskapslokomotiv.
Järnvägssällskapet Åmål-Årjängs Järnväg (JÅÅJ) overtok 1122 i år 2000. Det har deretter blitt brukt på foreningens museumsbane mellom Åmål og Svanskog, men også til arrangementer på det nasjonale jernbanenettet i Sverige.
Krøderbanen leide lokomotivet av JÅÅJ for en periode på 4 år. Det ble hentet i Åmål i mai 2015 og returnert ved leieperiodens utløp i oktober 2018.
----------
|
26c 411
- Detaljer
Type 26c nr. 411
Persontoglokomotiv
|
|
|
Da driften på Bergensbanen kom i gang viste det seg at det var nødvendig å kjøre med to lokomotiver i de fleste togene som skulle gå over fjellet. Det ble derfor bestilt en større lokomotivtype som skulle klare å trekke togene alene. Bergensbanen hadde relativt lettbygget spor, så en stor tosylindret maskin ville gi for stor belastning.
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) i Winterthur i Sveits fikk oppdraget med å utvikle en firesylindret maskin. Med firesylindret maskineri blir utbalanseringen bedre enn med bare to sylindre, belastningen på sporet blir mindre, og man kan tillate betydelig høyere omdreiningstall på hjulene. Dermed oppnås også stor trekkraft i et større hastighetsområde, slik at lokomotivene ble egnet for både gods- og persontog.
Type 26 ble de første konvensjonelle firesylindrede lokomotivene i Norge, og kjennetegnes ved sin høytliggende, slanke kjele og den spisse fronten på førerhuset.
De tre første lokomotivene av type 26a ble levert fra SLM sommeren 1910 og satt inn på Bergensbanen. I 1911 ble det levert ytterligere to lok fra Thune, disse var litt kraftigere dimensjonert og fikk betegnelsen 26b. Lokomotivene var vellykkede, men det firesylindrede høytrykksmaskineriet førte til et høyt damp- og kullforbruk.
I 1919 leverte Motala Verkstads AB i Sverige tre lokomotiver av type 26c med compoundmaskineri. Disse fikk to innvendige høytrykkylindre og to utvendige lavtrykksylindre, sylinderpartiet ble derfor større og mindre elegant enn på høytrykksmaskinene. Compoundanordningen viste seg å være svært vellykket, og det ble frem til 1926 levert tilsammen 17 lokomotiver av type 26c.
Lokomotiv 411 ble levert i en serie på fire 26c-maskiner i 1922 og ble brukt i Oslo distrikt frem til 1951. Deretter var det noen år i Trondheim distrikt før det ble overført til Drammen distrikt, for så å gå sine siste år i Hamar distrikt frem til utrangering høsten 1970.
På slutten av 1950-tallet ble det gjennomført en del forsøk med oljefyring på damplokomotiver, og lok 411 var et av prøvelokene. Det viste seg at de norske kjelkonstruksjonene ikke egnet seg godt nok for oljefyring, det ble derfor bare en del av de tyskbyggede lokomotivene av type 63 som fikk oljefyring i Norge. Forsøkene førte til at 411 måtte få ny kjele i 1961, dette ble en av de siste nye kjelene som ble bygget for alminnelig bruk i damplokomotiver i Norge.
I 1969 var lokomotiv 411 det aller siste damplokomotivet i Norge som fikk full hovedrevisjon. Det ble deretter overført til Hamar distrikt, og utrangert i november 1970.
Etter 8 års lagring ble det hentet til NSBs verksted Sundland i Drammen for å bli satt i kjørbar stand. Våren 1982 var det igjen driftsklart og ble deretter brukt til utflukts- og chartertogkjøring på de fleste hovedlinjene i Sør-Norge.
I 1990 ble lokomotiv 411 tatt inn til full overhaling. Det var driftsklart igjen høsten 2021, men ble utsatt for en sylinderskade under en transportkjøring. Det står for tiden i Hønefoss og er under reparasjon. ----------
|
7a 11 - 2
- Detaljer
Type 7a nr. 11
Skiftelokomotiv
 |
Tilbake til beskrivelse av lokomotiv 11. |
 |
Vst. Grorud 1960. |
 |
Lodalen 1962. |
 |
Filminnspilling i Lodalen 1970 |
 |
Krøderen 2007. |
 |
Krøderen 2007. |
|
Tilbake til beskrivelse av lokomotiv 11. |
21b 225
- Detaljer
Type 21b nr. 225
Lett universallokomotiv
|
|
|
Lokomotivtype 21 er et lett universallokomotiv for mindre person- og godstog. Typen ble utviklet fra de foregående type 11 og 15, og fra 1891 til 1919 ble det tilsammen bygget 70 eksemplarer av disse lokomotivtypene.
Som de fleste loktyper på denne tiden ble typene 11, 15 og 21a bygget som våtdamplokomotiver med compoundmaskineri. Fra 1909 ble type 21b levert med overheterkjel og tvillingmaskineri. Senere ble mange av de eldre lokene bygget om tilsvarende.
Selv om lokomotivene hadde begrenset trekkraft og hastighet var de meget anvendelige, da de på grunn av sin lave vekt også kunne kjøres på sidebaner hvor større og tyngre lokomotiver ikke kunne brukes. De tre siste damplokomotivene som ble utrangert fra NSB var av type 21, og noen lokomotiver av typen oppnådde å tilbakelegge over 2 millioner kilometer i sin driftstid.
Lokomotiv 225 ble levert til Smaalensbanen (Østfoldbanen) i 1911, men ble i 1929 overført til Drammen distrikt. Der hørte det til i resten av sin driftstid, og det ble brukt på alle distriktets banestrekninger.
Lokomotiver kunne også lånes ut til andre distrikter for kortere perioder, og det er kjent at 225 i en periode gikk på Arendalsbanen. Den siste tiden det var i bruk trakk det pukktog på Numedalsbanen fra Svene pukkverk til Kongsberg. 225 ble utrangert fra NSB 22/10-1970, og ble fraktet til Grorud i Oslo for opphugging. Etter en andelsaksjon blant Norsk Jernbaneklubbs medlemmer ble lokomotivet kjøpt av NJK.
I 1974 ble restaurering påbegynt i den gamle lokomotivstallen i Drammen, men arbeidet ble brått avbrutt da lokomotivstallen brant ned til grunnen høsten 1976. Lokomotivet kunne imidlertid reddes, det ble flyttet til Oslo, og ble i de følgende årene ble det satt i stand og samtidig restaurert tilbake til tilnærmet leveranseutseende. I 1982 var lokomotiv 225 igjen kjøreklart, og ble brukt ved feiringen av Smaalensbanens 100-års jubileum.
Fra 1982 til 1995 ble lokomotiv 225 brukt på Krøderbanen, og i enkelte tilfeller ved filminnspillinger og andre spesialarrangementer andre steder i Østlandsområdet.
Etter å ha stått hensatt siden 1995 ble det igjen tatt i bruk på Krøderbanen i 2009.
Ved kontroll av dampkjelen i 2014 ble det konstatert at den var såpass slitt at den krevde mye vedlikehold for å være forsvarlig å bruke. Etter en vurdering av lokomotivets generelle tilstand ble det besluttet å ta det inn til total overhaling i Krøderbanens verksted. Lokomotivet ble fullstendig demontert, og alle slitedeler ble gått over og fornyet eller bearbeidet. Det ble også satt inn en helt ny dampkjel, bygget av Dampflokwerk Meiningen i Tyskland. Etter ca 12000 arbeidstimer av både frivillige og ansatte i eget verksted, og en del kjøpte tjenester fra eksterne virksomheter, var lokomotivet driftsklart igjen på forsommeren 2022. Lokomotiv 225 brukes nå i veterantogtrafikken på Krøderbanen.
----------
|
26c 411 - 2
- Detaljer
Type 26c nr. 411
Persontoglokomotiv
 |
Lokomotivfront 1935. |
 |
Med tog 301 på Tynset 1959. |
 |
Trondheim 1962. |
 |
Ved Selsbakk tunnel 1962. |
 |
Med stor frontplog i Trondheim 1964. |
 |
Tog 302 mellom Trondheim og Støren 1964. |
 |
Kongsvinger 1968. |
 |
Solørbanen 1968. |
 |
Sundland 1981. |
 |
Bergensbanen 1983. |
 |
Bergensbanen 1983. |
|
Foss bru, Raumabanen 1985. |
 |
Kylling bru, Raumabanen 1985. |
 |
Lillehammer 1988. |
 |
Ved Galgeberg, Oslo 1989. |
 |
Demontert på Vst. Grorud 1992. |
 |
Egersund 2009. |
 |
Hønefoss 2021. |
 |
Tilbake til beskrivelse av lokomotiv 411 |