Industri- og anleggsbaner
Ulike typer virksomheter med baner
Bedrifter tilknyttet det nasjonale jernbanenettet
En del bedrifter og fabrikker er eller har vært tilknyttet det nasjonale jernbanenettet med sidespor med egne lokomotiver og samme sporvidde som den offentlige jernbanen. Mange bedrifter har skiftet vogner til og fra hovedsporet med sitt eget lok, og har hatt stor nytte av å få vognene helt inn på eget område.
Bergverk
En stor andel av industribanene i Norge har eksistert ved ulike former for bergverk. Mange av bergverkene hadde utelukkende banedrift under jorden, til å transportere utskutte masser frem til sjakt eller knuser. Flere steder har det i tillegg vært bane i dagen fra gruve til utskipningskai. Sporvidden i de fleste gruvene har vært 600 mm. I tillegg har 750 mm spor blitt benyttet mange steder. Smaleste sporvidde med lokdrift her i landet har vært 500 mm (Orkla gruber, Sulitjelma og Vigsnes).
Stordø Kisgruber hadde elektrisk drevet jernbane fra vaskeri til utskipningskaien. Sporvidden var 600 mm, banen 3,2 km lang og drivkraften 500 volt enfase vekselstrøm.
Foto i Stordø-arkivet, Stord kommune.
Papirindustri, betongfabrikker og metallurgisk industri
Typisk for disse typene virksomheter er at de har hatt stort behov for intern transport innenfor bedriftens eget område. Behovene ble tidligere ofte løst med skinnegående transport, som regel smalsporet. Spesielt skal her nevnes Skotfos Brug på Skotfoss i Skien, som i 1892 bygget en 1,5 km lang elektrisk jernbane - Norges første elektriske jernbane!
Sagbruk og trelast-industrien
Til å frakte tømmer har det mange steder blitt benyttet rene trallebaner, det vil si baner der det ikke var hester eller lokomotiv som trekkraft, men en og en vogn ble skubbet frem med menneskekraft. Slike baner har vi bare unntaksvis registrert. Videre har det eksistert flere hestejernbaner for dette formålet. Kjent er bl.a. Tolverbanen i Åsa, ca. 1,4 km lang og bygget i 1808. Denne banen regnes gjerne som den første jernbanen i Norge. (I gruver er det kjent bruk av skinner før den tid, men banen i Åsa er nok den første jernbane i friluft i Norge).
Kraftutbygging
Bare noen få steder (Kinsarvik, Tafjord og Aura) har kraftutbygging implisert bygging av baner av mer permanent art i dagen. Veldig mange steder har det derimot blitt benyttet skinnegående materiell inne i tunnelene, til selve drivingen. Det var opplasting med skinnegående luftdrevet lastemaskin inne på stuffen og så utkjøring av massene med lok og vogner. Noen av disse tunnelbanene kunne bli mangfoldige kilometer lange. Et viktig fellestrekk for disse er at de som oftest ble revet så snart det var gjort gjennomslag i tunnelen. Levetiden for banene var kort og sporene stadig under forlengelse og omlegging. Det finnes i skrivende stund ingen oversikt over hvor mange steder sporbundet transport har blitt benyttet til driving av kraftverkstunneler. Bare NVE/Statkraft skal ha hatt skinnedrift ved hele 45-50 anlegg.
Torvproduksjon
På torvmyrer har det blitt benyttet skinnegående transport til å kjøre torv fra myren og inn til foredling. Sporet ble regelrett lagt ut på myren og var som regel temmelig spinkelt. Sporet skulle være lett, både for at det skulle kunne ligge på myren og for at det skulle være enkelt å flytte det. Sporet ble nemlig ofte flyttet, etter hvert som produksjonsstedet ble forflyttet. Mange steder har sporet likevel vært solid nok til at det kunne kjøres på med små og lette lokomotiver. Siste gangen det ble kjørt tog på en torvmyr i Norge var tidlig på 2000-tallet, men da var driften marginal.
Torvbanen på Skage i Namdalen. En sporveksel kan skimtes nede i det grønne.
Foto: Per Ivar Tautra.
Statens Havnevesen
Statens Havnevesen hadde anleggsbaner med lokomotiver ved en lang rekke havneutbygginger langs hele kysten. Sporvidden var de fleste (alle?) stedene 1435 mm. Den siste banen i drift i regi av Havnevesenet skal ha vært den 2,5 km lange banen i Berlevåg, i bruk fra 1913 til 1976.
Forsvaret
Ved flere forsvarsanlegg har det eksistert intern transport av materiell på smalsporede baner. Skinnegående transport - stabilt og stødig - har vært svært godt egnet for Forsvaret, som ofte har transportert gods av svært ømfintlig karakter - som for eksempel torpedoer.
Tyske anleggsbaner 1940-1945
Under siste verdenskrigen satte den tyske okkupasjonsmakten i gang en lang rekke anlegg rundt om i landet. Jernbanespor ble anlagt for å lette transporten under anleggene. De fleste tyske banene ble revet opp da krigen var over. Sporvidden var som oftest 600 eller 900 mm.
Arkivmateriale må undersøkes. Gamle bedriftsarkiver kan finnes på statsarkiver, i Riksarkivet eller hos lokale arkivinstitusjoner. Større arkiver, som bergmesterarkivene i statsarkivene, har også vært viktige kilder. Ellers har lokal sogelitteratur, og gjerne bedriftshistorier, gitt en del nyttig tilfang.
En del turer i felten har det blitt, dels sammen og delvis på egenhånd. Vi har besøkt steder der det finnes eller har vært intern jernbanetransport. Det som blir funnet av rullende materiell (lokomotiver, lastemaskiner eller vogner) registreres med fabrikater og helst byggenummer (s/n) eller motornummer dersom skilt eller andre identifikasjoner finnes på enhetene. Eventuelt tar vi mål og foto, slik at materiellet kan identifisert senere. Det kan for eksempel skje ved å sammenligne med katalogfoto fra de ulike fabrikantene.
Et annet viktig formål med turer i felten er å undersøke hva som finnes av arkivmateriale og/eller verksted-dokumentasjon som kan kaste lys over lokomotivene. Det viser seg ofte at vi finner langt mer ved å møte opp på stedet og lete selv enn ved bare å korrespondere per post. En annen prioritert oppgave er å intervjue personer som har jobbet med slikt materiell på de respektive stedene, og som kan fortelle hvilke typer materiell de hadde, hvordan det ble brukt, om spesielle driftsmåter og episoder.
Britisk Greenwood & Batley akkumulatorlok ved Stordø Kisgruber ca. 1960. Fotograf ukjent, utlånt av Venelaget for Gruo, Stord.
Foto er selvsagt viktig som dokumentasjon på hva som har eksistert. Et bilde forteller som kjent mer enn tusen ord. Utover å ha en ren illustrativ verdi, vil det enkelte fotoet i tillegg bekrefte både hvilke typer materiell som fantes og hvordan det ble brukt.
Korrespondanse med entusiaster i andre land er viktig. Personer som interesserer seg for de enkelte lokomotiv-fabrikantene, bidrar med opplysninger fra leveranselister og gamle kataloger, og for øvrig med å identifisere materiell fra foto.
Det innsamlede materialet har blitt sortert på to ulike måter:
a) Access-database for lokomotivene. Hvert enkelte lokomotiv registreres inn i databasen, og rapporter kan tas ut fortløpende sortert på f.eks. fabrikant eller eier. Et problem er det selvsagt at så lenge flertallet av lokomotivene ikke er kjent med sin unike id (fabrikkens byggenr), vil trolig det samme loket stå opplistet flere ganger. Kjøp og salg av slikt materiell var vanlig, og mange lok skiftet eiere flere ganger.
b) "Fakta-ark" for hver bedrift. For hver bedrift som har hatt banedrift med lokomotiv, oppretter vi et eget Word-dokument, der vi har visse faste innledende opplysninger om bedriften: som eierforhold, tidsrom for eksistens og om arkivmateriale eksisterer og er undersøkt. Deretter følger et kort resymè av den kjente kunnskapen om banedriften på stedet, før resten av dokumentet er en oppsamling av kilde-opplysninger; Avskrifter og notater fra arkivmateriale, referat fra intervjuer i stikkordsform, osv.
Dette er den beste måten å samle dokumentasjonen på for ettertiden. Til en viss grad skal disse dokumentene også vise hvor vi har funnet ut at det ikke har vært lok-drift.
Dette bildet fortjener noen ord: Det viser et akkumulatorlok type Mancha Titan ANX i gruven til Fosdalen Bergverksaktieselskap i Malm, Nord-Trøndelag. Den amerikanske fabrikanten, Mancha, brukte dette fotoet til å markedsføre lokomotivene sine i mange andre land!
Foto utlånt av entreprenør K. Thidemann, Malm.
Mye av kunnskapen om de rene industri- og anleggsbanene er i ferd med å gå tapt. Den typiske eieren av en slik intern bane var et privat foretak, og i slike virksomheter har ikke kravene om å ta vare på arkivmateriale vært de samme som i den offentlige sfæren. Dessverre finnes det grelle eksempler på at også statlige virksomheter har kvittet seg med verdifullt historisk materiale. Dessuten ligger ofte kilden til de opplysningene vi søker i verksted-materialet, som delelister og instruksjonsbøker. Mye slikt har blitt kastet, men fremdeles ligger det interessant dokumentasjon igjen mange steder. Derfor er det viktig å ta kontakt med de enkelte virksomhetene og undersøke om det fremdeles kan finnes dokumentasjon i en eller annen form. Utenom verksted-materiale er det selvsagt mye å hente i administrativt arkivmateriale: Det kan være korrespondanse (brevkopier er en uvurderlig kilde!), inventarlister, fakturaer, årsrapporter, osv.
Levahn-lok fra Sulitjelma utenfor stollen ved Konnerudverket. Foto: Per-Ivar Tautra
Et annet moment er at mange av de som har jobbet med slikt utstyr og som kan gi verdifulle opplysninger om bruken av dette, selvsagt ikke lever evig. Vi har opplevd å ta kontakt akkurat litt for sent, og vi har opplevd at viktige informanter har gått bort kort tid etter at vi fikk snakket med dem.
Det er her viktig å skyte inn at de registreringene som nå blir foretatt, ikke må sees på som pionérarbeid her i landet. Viktig å nevne er det arbeidet som er gjort i regi av stiftelsene Lommedalsbanen i Bærum og Konnerudverket (tidl. Skoger Historielag) i Drammen. Disse museene har opp gjennom årene samlet et stort an tall lokomotiver, vogner og annet skinnegående utstyr fra mange ulike virksomheter rundt om i landet, det aller meste med sporvidde 600 mm. På 1970-tallet reiste dessuten Ulf Berntsen rundt og fotograferte mange steder der industribanemateriell fremdeles var i bruk. I tillegg skrev han brev til flere av bedriftene og fikk tilsendt opplysninger. Berntsen har overlatt korrespondansen til Norsk Jernbaneklubb, og den er nå deponert på Norsk Jernbanemuseum.
Thor Bjerke og Per Ivar Tautra har tatt opp igjen tråden og prøver å få frem dokumentasjon fra enda flere bedrifter. Arbeidet er omfattende, særlig med tanke på at det blir utført i fritiden. Om noen kan bidra med opplysninger, så er vi takknemlige for det!
Granby-vogn ved tippebukk, Folldal gruver. Foto: Thor Bjerke.
Jernbanedrift i en eller annen form har vi hatt veldig mange steder her i landet, også på mange steder som folk flest ikke tenker på i forbindelse med ordet "jernbane". Skinnegående transport har hatt - og har - sine udiskutable fortrinn. Allerede på 1800-tallet var sporbundet materiell til massetransport ved anlegg vanlig. Ved å legge ut skinner fikk man en stabil transportvei. I bergverksindustrien skal skinnedrift til massetransport ha vært kjent helt siden 1767. Jernbanespor ble ikke bare benyttet til ren massetransport, men også til mye annen intern transport av varer, halvfabrikater, ferdige produkter, tunge maskiner og utstyr. På 1900-tallet ble det vanlig med lokomotiver som trekkraft på de rene industribanene.
Formålet med disse nettsidene er å presentere et prosjekt som går ut på å samle dokumentasjon om denne typen transport i Norge. I landene rundt oss, som Sverige, Danmark og England, har forskning på industri- og anleggsbanene pågått jevnt og trutt i flere tiår, interessen har vært relativt stor, og det har også vært marked for ren litteratur om emnet.
Utfyllende historikker om de ulike banene vil ikke komme ut på nettet, i alle fall ikke i første omgang. Noe historisk materiale har imidlertid resultert i artikler i På Sporet, Norsk Jernbaneklubbs medlemsblad.
3-tonns Levahn diesellok utenfor stollen i Giken, Sulitjelma.
Foto i september 2004: Per Ivar Tautra.