Fedecrail årsmøte og Heritage Operations Group (HOG), Bilbao

Av Ivar Gubberud

Hva er Bilbao?

Bilbao ligger på kysten nord i Spania mot Biscayabukten. Dette er det grønne Spania hvor det meste av spanske meieriprodukter produseres. Klima, topografi og vegetasjon er omtrent som rundt Bergen og på Vestlandet i Norge; det veksler raskt mellom sol, regn og vind – i motsetning til det resterende brune Spania som største delen av året er svidd av sol. Temperaturen i Bilbao var lavere enn Bergen, både på natt og dag under arrangementet. NJKs representant brukte strikkelue to ganger når han var utendørs.

Myntenheten er Euro, og den er på det høyeste noen gang i forhold til NOK – uten at noen i verden kan forklare årsaken på en overbevisende måte. Følgelig er Bilbao dyrt og kaldt, men med vennlige mennesker og mange riktig flotte bygninger. Langs kysten er det et meterspor jernbanenett. Det planlegges høyhastighetslinje til Madrid. Jernbanestasjonen med det fantastiske glassmaleriet står derfor i fare for å bli revet. Bilbao har også tre funikulares (Fløybaner - som i Bergen), en metro og tre trikkelinjer med meterspor med nyere CAF trikker, samt en av verdens fire gjenværende operative fergebro-konstruksjoner. Alt er høyst å anbefale!

Hva er Fedecrail?

Fedecrail er den europeiske organisasjonen som håndterer felles museumsbaneinteresser i Europa overfor EU-systemet generelt og The European Union Agency for Railways (ERA) spesielt. Fedecrail ble opprettet i 1994, fyller følgelig 30 år i 2024. Det er også en gruppe for sporveier.

Fedecrail er akkreditert organisasjon til EU og ERA, og har regelmessige møter med ERA, i hovedsak med ERAs direktør Josef Doppeltbauer. Neste møte er fastlagt til slutten av mai. Det er også møter med EU-kommisjonen, og de ulike relevante grupperinger.

Medlemmer er i hovedsak de nasjonale paraplyorganisasjonene i hvert land, men det er fullt ut mulig å være medlem som enkelt organisasjon. Medlemmer er både jernbane, sporvei og andre grupperinger i dette området. Om lag 75% driver med museumsdrift, mens andre er blant annet paraplyorganisasjonene og mer statisk karakter. Fra Norge er Museumsbanerådet (MBR) og Norsk Jernbaneklubb medlem.

NJM har tidligere betalt for, og sendt Roar Stenersen til Fedecrail-møtene på vegne av MBR, noe som har gitt det noe feilaktige inntrykket i Fedecrail, at det er NJM som har representert Norge.

Riga-charteret vedtatt av Fedecrail i 2006 definerer en guide for bevaring, restaurering, vedlikehold og reparasjon av historisk jernbanemateriell. Formålet er å gi veiledning til å ta kloke beslutninger i arbeidet. De norske medlemmene i MBR og NJK har sluttet seg til Riga-charteret. Riga-charteret finnes på NJKs og MBRs nettsider.

Hva er ERA?

ERA er EUs organ for å fremme fri jernbaneferdsel over landegrenser i Europa. Forenklet sagt (i min tolkning), er ERAs visjon å kjøre ett tog med samme lokfører fra Haparanda i Finland til Lisboa i Portugal - uten hindringer - som ulike signalsystemer, sporvidder, strømsystemer, nasjonale regler og annet som hindrer trafikken. Som de fleste vet er det et stykke fram, men alle nye steg og endringer skal gå i denne retning.

ERA utsteder jernbanedirektiver – jernbanepakker - for å få til fri og uhindret jernbanekonkurranse i Europa. Derfor er alle direktiver rettet inn for å fremme dette. ERA har ikke en oppgave knyttet til museal jernbanedrift, men ønsker å overlate dette fritt til nasjonalt nivå. Imidlertid arbeider Fedecrail for tydeligere formuleringer av unntaksbestemmelser, som ikke overlater til hvert land å lage egne tolkninger – eller som Norge - kanskje ikke forstå hva unntakene innebærer eller hvordan de kan brukes.

Takket være Fedecrail, så er det i alle jernbanedirektiver åpning for nasjonale unntak på områder som angår museal jernbanedrift! ERA vil (helst) ikke pålegge nasjonal tolkning av unntaksmuligheter – det er ikke i deres mandat – men ERA er i området fra nøytral til positiv overfor museal jernbanedrift. Dette betyr at ERA mener at all jernbaneinteresse er godt for «saken» - fremmer jernbanedrift. Konstant påvirkning fra Fedecrail – og nasjonalt nivå - er derfor essensielt, slik at museumsjernbanedrift ikke blir glemt i beslutningene! 

Norges posisjon i FEDECRAIL

Det inntrykket som hadde festet seg i Heritage Operations Group (HOG) er at Norge har svært vanskelige forhold i relasjon til kjøring på nasjonalt nett, og at SJT i stor grad er blant de verste jernbanemyndighetene å forholde seg til i Europa.

Dette stemmer i liten grad med virkeligheten slik vi kjenner den. Derfor rapporterte Norge på møtet at:

• SJT er pragmatiske og velmenende innenfor de rammer de har - eller - de rammer de tror de har. Vår oppgave er å tydelig peke på de muligheter som finnes i regelverket – det norske og ERAs.

• Det er egentlig få/ingen som har gått i dialog med SJT om unntaksmulighetene, før NJK gjorde det i et innledende møte 30.04.2024. Her presenterte vi et «Tolkningsnotat» som innledning til videre prosess. Dette møtet var svært positivt, hvor SJTs mann pekte på flere unntaksmuligheter i jernbanelovverket – faktisk alle forskrifter har dette.

• Følgelig så har NJK nå satt i gang en prosess for å kjøre museumstog på nasjonalt nett som skissert i hypotesen.

• Det er min mening at dette initiativet vil føre fram, og dette informerte jeg om på HOG-møtet. Dette og andre innspill har ført til at Norge nå etter Bilbao-møtet har en bedre og høyere posisjon i det europeiske fagmiljøet.

• Som en følge av våre initiativ og proaktive holdning, så er vi invitert inn til et nordisk uformelt drøftingsforum som kan innkalles ad hoc ved behov. Kommunikasjon er viktig!

• NJK har nå markert seg i Fedecrail som en proaktiv medspiller, og det er knyttet mange nye kontakter, i tillegg til oppfriskning av tidligere kontakter. Møte ansikt til ansikt skaper tillit, og i uformelle samtaler utveksler vi meninger og finner fram til ny informasjon.

 Det gikk et gisp gjennom salen da dette bildet kom opp! Det var neppe teksten som var årsak.

Årsmøtet i FEDECRAIL

Et ordinært årsmøte med årsrapport, regnskap, virksomhetsplan og valg av nye styremedlemmer.

Ny president er Mimmi Michelsen fra Sverige. Hun er energisk og flink i engelsk, så min vurdering er at hun blir en god kvinne for Fedecrail i de neste tre årene. Grunnet banktrøbbel i Belgia er bankforbindelsen flyttet til Sverige.

Andre nye styremedlemmer er: Philippe Dupont fra Frankrike, Pierluigi Scoizzato fra Italia som visepresident, Jenny Nunn from UK som kasserer, Gottfried Aldrian fra Østerrike som sekretær, og ikke avbildet Marieke Nauta nytt styremedlem fra Holland, og Rik Degruyter styremedlem og juridisk rådgiver fra Belgia.

Fedecrail har egen Facebook-gruppe. Her kan en lese mer om årsmøtet: https://www.facebook.com/groups/626424380763529/

Det foreligger også et referat fra årsmøtet, og fra HOG-møtet som vedlegg her.

Møtet i Bilbao var det første som brukte digital simultanoversettelse. Tidligere har det vært simultantolket manuelt til tysk, fransk og engelsk, men nå ble det brukt et verktøy: Wordly. Dette verktøyet simultanoversetter mellom mer enn 30 språk – både skriftlig og med tale. Dette fungerte fantastisk! Det ble oversatt mellom overnevnte tre språk, men også fra/til ukrainsk, spansk, norsk, svensk! Meget godt AI-verktøy for mer enn 30 språk!

Agenda for HOG møtet i FEDECRAIL

Dette er de vesentligste punkter på agendaen, (når kaffepauser, referater og ymse er tatt vekk).

·        Border stations (sak 1)

Det er et problem – med mange fasetter - flere steder i Europa å gjennomføre:

1. Museumsbaner må kjøre inn på nasjonal stasjon med sikringsanlegg (tilsvarende Vikersund og Grovane)
2. Utenlandske grensestasjoner for nasjonale museumstog (tilsvarende norsk/svenske grensestasjoner)
3. Polsk normalsporlinje som går i sløyfe inn i Ukraina på normalspor fra Przemyśl i Polen – «Linia 102». (Besøkt av Nyborg-reiser) Se Facebook Fedecrail.

Fra Norge rapporterte vi at Bane NOR er villig til å ta kostnadene med å bygge om relevante stasjoner slik at tog og passasjerer ikke kommer i situasjoner som medfører risiko. Dette var et positivt innspill fra Norge som ble vel tatt i mot, og som vil bli brukt videre i argumentasjonen. Fedecrail arbeider videre med disse problemstillingene overfor ERA og EU.

·        Task force on revising ECM (sak 4)

Dette er for NJK den viktigste saken i øyeblikket. Fedecrails posisjoner før møtet med ERAs direktør Josef Doppelbauer er oppsummert i vedlagte dokument. Grunnet sakens viktighet har jeg google-oversatt teksten til norsk, og selv da, kan innholdet ellers være tungt nok.

Hvorfor er dette viktig for NJK? Svaret er at dette går rett inn i vår strategi for å kjøre NJK-tog på det nasjonale nettet.

·        En rekke saker relevant for drøftinger med ERA og kommisjonen Sakene 2-3, 5-8 og 10-12.

Dette er saker til møter med EU-kommisjonen og ERA

1. Uklare effekter av å unnta museumskjøretøy og -operasjoner for EU-nettverket:
   • delvis anvendelse av EUs regler?
   • kjøretøygodkjenning/register/ECM
   • rolle og ansvar for inngåtte jernbaneforetak (og infrastrukturforvaltere?)
   • ulike tilnærminger for nettverksomfattende tilgang og for bare lokale tilkoblinger?
   • Mulighet for et veiledningsdokument?

2. Aksept av forenklede ERTMS-løsninger for museumskjøretøy.
3. Uønsket forsinkelse i gjennomgang av togførerdirektivet: delegering av bemanning av museumstog til nasjonale regler, som anbefalt av ERA.
4. Uklart forhold mellom tekniske og markedsmessige direktiver: Heritage railways er ikke nevnt i SERA (2012/34/EU), så uklart hvilke, om noen, regler og mulige unntak som gjelder.
5. Uklart hvilke, om noen, regler som gjelder for sporadgangsavgifter for historiske tog (ikke-kommersielle) på EU-nettet. Kan det gis reduksjoner (artikkel 29, 31, 32 SERA); Hvis ikke, ville kommisjonen ha et positivt syn?
6. Saker for kommisjonen og ERA: Ikke glem å involvere Fedecrail på samme måte som andre representanter for alle emner.
7. Detaljerte prosedyrebestemmelser er tyngende for små organisasjoner. Hvordan "tilpasse seg type, omfang, operasjonsområde og andre forhold for den observerte aktiviteten."? Vurder EUs oppmerksomhet på størrelsen på "mikro, små, mellomstore eller store bedrifter".

·        Visits to Poland and Bosnia Herzegovina (sak 9)

1. Polen har utfordringer på flere områder. Ingen kjøring av museumstog på nasjonalt nett. Polen er i sterk utvikling og er på europeisk nivå økonomisk, men politisk er det store motsetninger.

2. Bosnia Herzegovina har absolutt ikke penger til museumsbaner, og begrepet «dugnad» er fullstendig ukjent og utenkelig blant interesserte entusiaster. («Noen andre» må betale.) Vi ønsker lykke til!

·        Coal (sak 13) 

Fedecrail mottar stadig innspill om «miljøvennlig» kullerstatning. (GVBs Håkon Gunnarson var på et seminar i Sverige om dette for et par år tilbake, hvor det ble promotert kullbriketter basert på olivenkjerner.) Andre varianter finnes også på idéplanet. Fedecrail er «på saken» mot en grønnere framtid, men det utpekes ikke modne erstatningsløsninger ennå.

• I 2023 var det en konferanse i Katowice i Polen om: Industrial Heritage in the green heart of Europe. Her ble det vedtatt 7 viktige anbefalinger. Disse framhever kull som en viktig komponent av Europeisk kulturarv og utvikling. Flere steder er på UNESCOS verdensarvliste. Verdens tekniske kulturarv er i stor grad basert på kull, og derfor er det viktig å bevare dette.

• Det må understrekes at disse anbefalingene bør/må memoreres før NJK går i møter med norske politikere!

1. Industriell arv er en del av den felles identiteten til befolkningen i Europa. Det er et vitnesbyrd om den dynamiske utviklingen i de europeiske land.
2. Industriell arv, som en samlebetegnelse for fast og flyttbar arv, er grunnlaget for å identifisere innbyggerne i ulike industriregioner i Europa. Det er et vitnesbyrd om å møte innbyggernes ønsker om økt mobilitet og behovet for effektive produksjonsløsninger.
3. Informasjonspolitikk utført av uavhengige medier spiller en nøkkelrolle for å øke bevisstheten om behovet for å bevare industriell arv i Europa.
4. Bevaring av industriarven gjennom tilpasning og gjenbruk er miljøvennlig, og sparer enorme mengder energi som allerede er investert i bygninger og strukturer. Det genererer betydelig mindre CO2 enn det som brukes ved riving og bygging av nye tilsvarende anlegg.
5. Kull bør behandles som en viktig del av Europas industrielle arv, som driver utviklingen under den industrielle revolusjonen. Dette har allerede blitt anerkjent av UNESCOs inkludering av flere kullrelaterte steder og landskap i Europa.
6. Å opprettholde vår kullavhengige mobile arv er avgjørende hvis nåværende og fremtidige innbyggere skal forstå sin historie og lære av tidligere mønstre. Av denne grunn er det viktig å opprettholde og bevare kullgruvekapasiteten i Europa for å sikre at behovene til tekniske museer som presenterer arv i bevegelse, som lokomotiver, dampmaskiner, dampdrevne skip og andre historiske kullobjekter, blir dekket.
7. Med tanke på viktigheten av kull i Polens økonomiske historie og det faktum at flere gruver som produserer egnet kull fortsatt er i drift, er det verdt å vurdere å nominere en av gruvene i Polen som en historisk gruve, som har som mål å sikre fremtidige kullforsyninger til Europas industrielle arv.

Foto: spansk kull-turarv på meterspor!

Viktige momenter som kom opp utenfor møterommet

·        Komposittsviller

En tysk museumsjernbane nær Bremen har i mange år brukt komposittsviller med godt resultat. De opplyste at prisen var sammenlignbar med tresviller, utseende meget likt kreosotsvillen og levetiden virket å være bra. Hun vil bringe sin infrastruktursjef i kontakt med meg, slik at han kan overføre opplysninger til oss.

 Hvorfor er dette relevant for NJK? Det ble i 2023 innført importforbud for kreosotsviller. GVB har bare 500 sviller for 300 meter på lager. Dette blir fort en utfordring. Generelt er det tre muligheter:

1. Utarbeide en særdeles god søknad om dispensasjon til rett departement. (krevende med rett kompetanse og behandlingstid, og med usikkert resultat)

2. Bruke tresviller med annen impregnering. (rask løsning, men kortere levetid(?) og høyere kostnad(?))

3. Komposittsviller (mange ulike vurderinger tidligere, men denne siste var positiv både på pris og kvalitet/utseende.)

 Hvem varsler og lager relevante innspill: Fr. Frauke Lehmann, Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen VDMT. Hun er tilknyttet museumsbanen nær Bremen.

NJKs Fedecrail representant følger opp saken videre, og informerer etter behov

·        Utprøving av ERTMS på damp- og diesellok i Danmark.

Vår gode venn Anders Dørge i Danmark kunne informere at de har fått 3 mill Euro (20 mill DKR eller 36 mill NOK) til utprøving av ERTMS-utrustning på ett damplok og ett diesellok. Nå viser det seg at denne summen bare rekker til ett lok! Men et sted må en begynne.

Anders skal sende meg dokumentasjon på dette, fortrinnsvis søknaden og vedtaket fra danske myndigheter.

 Hvorfor er dette relevant for NJK? Dette er essensielt relevant for NJK for å oppfylle våre ambisjoner om å kjøre på det nasjonale nettet.

 Hvem varsler og lager relevante innspill: Anders Dørge, Formand, Danske Veterantogs Fællesrepræsentation. Tlf. +45 2445 0227.

NJKs Fedecrail representant følger opp saken videre, og informerer etter behov.

·        Lovtolkningsnotat til og respons fra Trafikkstyrelsen i Danmark.

Vår gode venn Anders Dørge i Danmark har informert oss om forholdene i Danmark, som allerede har på plass det målbildet NJK søker å oppnå i Norge. Han har oversendt det danske lovtolkningsnotatet og hvilket offisielt grunnlag de kjører på.

 Hvorfor er dette relevant for NJK? Dette er essensielt relevant for NJK for å oppfylle våre ambisjoner om å kjøre på det nasjonale nettet.

 Hvem varsler og lager relevante innspill: Anders Dørge, Formand, Danske Veterantogs Fællesrepræsentation. Tlf. +45 2445 0227.

NJKs Fedecrail representant følger opp saken videre, og informerer etter behov.

Link: Her kan du lese det offisielle referatet fra HOG (Heritage Operator Group) møtet med norsk oversettelse(PDF)